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¿Aviones turbohélices COIN siguen vigentes en los teatros de operaciones modernos?

En este breve informe vamos a intentar ver los distintos casos y experiencia en la utilización de aviones en funciones COIN a nivel global y cuáles son las conclusiones que sacan los principales usuarios de estos sistemas que mantienen el segmento aún más vigente que nunca, cubriendo la necesidad de contar con aeronaves de combate que den respuesta a las amenazas modernas en los teatro de operaciones actuales donde se plantea un nuevo requerimiento que demanda la posibilidad de neutralizar objetivos que no justifican la utilización de aviones de combate de última generación con costos por aeronave y horas de vuelo excesivos en relación con la amenaza a neutralizar.

Desde hace ya algunas décadas a la actualidad, las principales fuerzas aéreas del mundo están contemplando la posibilidad de reflotar las aeronaves sobre todo turbohélices las cuales dan la ventaja de poder incluir en sus células tecnología de última generación pudiendo emplear un gran abanico de armamento con un costo operativo mucho menor y mayor versatilidad dentro del campo de combate.

Esta cuestión se ha visto reflotada en los últimos conflictos sobre todo en medio oriente donde se pueden ver incontables casos de sobredimensión de recursos donde las fuerzas aéreas de los países involucrados a menudo utilizan aviones de combate de última generación, con altos costos de operación y mantenimiento en misiones de neutralización de objetivos menores que no justifican el gasto operativo y a menudo pese a su tecnología quedan expuestos tanto a la artillería antiaérea como al creciente uso de MANPADS.

Las cuestiones más arriba mencionadas han renovado la posibilidad de reflotar este segmento e incluso analizar la posibilidad de reacondicionar viejos modelos de aeronaves de estas características y también iniciar procesos de modernización y actualización de aeronaves que se creía ya estaban desfasadas y prontas a su retiro sobre todo por el concepto de sus diseños pensados y desarrollados para conflictos de muchos años atrás.

Los aviones militares de hélice se siguen usando en gran parte de las fuerzas aéreas del mundo, pero como entrenadores básicos de los pilotos que quieran después pilotear un avión a reacción así sea supersónico o subsónico.

Los aviones antiguerrilla a menudo son considerados obsoletos al ojo inexperto dado a que se presumen de ser aviones que vuela lento, pero poseen una  alta maniobrabilidad y gran capacidad de llevar cargas de armas ya sean bombas guiadas por láser, cohetes o bombas de cualquier otro tipo, no necesariamente deben tener tecnología de punta ya que el adversario al que se ataca no posee radares, ni tecnología sofisticada orientada a la defensa antiaérea, por lo tanto estos aviones no necesitan tener cierta tecnología de guerra electrónica, ni deben ser supersónicos y por ellos se buscan aviones como mencionamos anteriormente,  de ataque ligero pero con la posubilidad disponer de tecnologia moderna.

No obstante algunos países siguen utilizando aviones antiguos que están fuera de producción pero que son eficientes para este tipo de misiones COIN, sin embargo la gran mayoria de estas flotas de ataque ligero son antiguos y la industria aeronautica internacional busca soluciones mas econimicas y avanzadas.

El éxito de Embraer con la línea Súper Tucano

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Cuando pensamos en turbohélices que se desempeñen en teatros de operaciones modernos, sin dudas el Embraer A-29 Súper Tucano, descendiente del EBM-312 se destaca entre sus competidores en la actualidad.

Esto se debe en parte al mérito de la propia Embraer que supo sondear en su momento las necesidades tanto de la fuerza aérea de su país como también la creciente demanda de este tipio de aeronaves a nivel global.

El éxito de sus esfuerzos en este desarrollo tuvo un efecto sin precedentes que dio frutos a mediano plazo y con creces.

En la actualidad las fuerzas aéreas de doce países utilizan aeronaves Súper Tucano con diferentes variantes de aviónica y armamento. Esta expansión a gran escala se debe a la gran versatilidad de la aeronave, el bajo costo operativo, la capacidad de adaptación tecnológica que le permite a la aeronave adaptarse a diferentes configuraciones de aviónica y armamento con un bajo costo de mantenimiento y tiempo prolongado entre sus inspecciones de rutina y mayores.

Dentro de las cuestiones referidas a la operación de la aeronave, su alto nivel tecnológico posibilita a las tripulaciones del A-29 tomar contacto, adaptarse y entrenarse con los más altos estándares aeronáuticos referidos al combate sobre todo en tácticas aire-tierra pudiendo utilizar un amplio inventario de armamento lanzable dentro de un entorno donde los sistemas de aviónica de última generación proporcionan a sus pilotos poder realizar misiones casi en cualquier condición climática tanto de día como de noche.

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Si analizamos los actuales usuarios del sistema de armas Tucano, veremos fácilmente que hay una gran disparidad de recursos económicos entre ellos pero también una gran necesidad dentro de sus fuerzas de contar con un avión que pueda portar un alto poder de fuego con tecnología avanzada y bajos costos de operación y mantenimiento y ahí está la clave de su éxito que ha brindado a muchos países de bajos recursos tener una plataforma de combate aéreo moderna con tecnología de punta y a un precio accesible asegurando su disponibilidad a largo plazo.

A todas estas cuestiones hay que sumar como atractivo para los clientes y usuarios de Súper Tucanos que  ya cuentan con la leyenda “probado en combate” con un alto poder de efectividad y el caso colombiano que desarrollaremos más adelante en esta nota es un claro ejemplo.

El caso colombiano

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Bien es sabido que la fuerza aérea colombiana adquirió los aviones Tucano como una solución económica y versátil con un costo de operación y mantenimiento inferior a la de un caza supersónico y a través de las misiones llevadas a cabo en la fuerza se convirtió en una plataforma de armas más que adecuada y sobre todo eficaz a la hora de realizar operaciones contra las FARC, principalmente por su versatilidad y la capacidad de operar desde aeropuertos improvisados o no tan preparados como los que necesitan los aviones Kfir por ejemplo.

La Fuerza Aérea Colombiana a realizado un esfuerzo considerable para modernizar su flota de Tucanos mas antigua y  ponerlos a un nivel tecnológico similar a los Super Tucano recientemente adquiridos, esta decisión se tomó teniendo en cuenta el gran desempeño y utilidad que tiene este sistemas de armas para la fuerza.

 

Colombia compró en 1992 14 Tucanos por un valor de 40 millones de dólares, que ya cumplieron más de 80.000 horas de vuelo, situación que sumada a la magnífica capacidad técnica de los hombres y mujeres de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), posibilitó la entrega de la certificación, que se hará realidad en pocos meses.

“El proceso, que dura cuatro meses en cada aeronave, consiste en el cambio en la aviónica, la implementación de pantallas en las cabinas y la transformación de las alas”, dijo a periodistas el coronel Campo Elías Ruales Morillo, asesor de mantenimiento de la CIAC.

“Cuando se arreglen los dos primeros aviones la CIAC recibirá una certificación que la acredita como la única compañía que puede hacer la modernización de los Tucanos, con excepción de los de la Fuerza Aérea de Brasil”.

La acreditación permitirá a la industria aeronáutica colombiana ofrecer sus servicios a los mercados internacionales, ya que actualmente vuelan en el mundo unos 700 Tucanos, con un costo aproximado a los siete millones de dólares en su estructura básica, indicó la información.

Para hacer posible la certificación, la CIAC ha invertido 19 millones de dólares en paquetes de aviónica, planos, capacitación de personal, asesoría e infraestructura. Las aeronaves serán repotencializadas en la Base Aérea Justino Mariño Cuesto, en el municipio de Madrid.

Modernización de la cabina

La compañía inglesa Cobham fue seleccionada por Embraer para suministrar el sistema de visualización de vuelo de los aviones Tucano EMB-312 de la Fuerza Aérea colombiana que están siendo modernizados por la Corporación de la Industria Aeronáutica de Colombia – CIAC- . Cobham proveerá de dichos sistemas a los 14 Tucanos colombianos cuyo programa de modernización comienzo en 2012.

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El sistema de Cobham ofrece una visión de vuelo de gran formato en un conjunto integrado, capacidad de mando avanzado de vuelo, sistemas de alerta integrados, así como sistema de advertencia central.
Existe también la posibilidad de incluir un sistema autopiloto digital en 3D, protección con limitación de velocidad, así como entrenamiento de radar táctico.

Cobham es proveedor de aviónica y otros subsistemas de los fabricantes aeronáuticos más importantes, tanto civiles como militares, y afirma contar con gran reputación gracias a sistema innovador de seguridad en las más duras condiciones.

Así, ha sido la primera compañía que certificó la visión sintética y la navegación por autopistas en el cielo. El sistema que suministrará a Embraer “extenderá la vida de los Tucanos y los proveerá de capacidades operacionales que actualmente carecen”, afirmó Roger Smith, director general de las instalaciones de Cobham Comercial Systems’ Mineral Wells.

El sistema de Cobham aporta tanto la instrumentación básica de vuelo como la simbología militar HUD (Head-Up Display), dentro de un sistema guiado por menú de control de misión.

Cabe resaltar el interés de EE.UU en la aeronave por la cual resaltaban las capacidades del turbo hélice en funciones de entrenamiento avanzado de pilotos, reconocimiento y operaciones de apoyo, sumado al bajo costo operativo.

El otro gran actor en lo que a turbohélices se refiere dentro de la FAC son los Bronco OV-10A

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Esta aeronave al igual que en el caso de los Tucano es activamente utilizada en la guerra contra las guerrillas en Colombia, estos sistemas de armas han dado a la FAC una solución acorde en cuanto su tecnología, versatilidad y costo operativo sin perder poder de fuego.

La USAF, recientemente realizo pruebas de operación y fuego con Broncos OV-10A como parte de sus estudios para reflotar las operaciones de este tipo de aviones.

El programa OA-X

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está preparando para este verano una competencia de aeronaves de ataque ligero, en el marco del programa OA-X, que eventualmente podría llegar a materializar un contrato para una aeronave de ataque de bajo costo para misiones anti guerrilla y anti terrorismo.

Los tres contendientes serán el Beechcraft AT-6, el Embraer A-29 Super Tucano y el Textron Scorpion. Entre los tres el A-29 presenta ventajas sobre el AT-6; es el único modelo probado en combate, además que ya fue evaluado y seleccionado para complementar a los A-10 en el medio oriente. Contra el Scorpion tiene la ventaja de menores costos de operación y mantenimiento al ser turbohélice, factor importante en estos tiempos de presupuestos apretados.

El programa OAX habla a las claras de los esfuerzos realizados por la propia USAF adaptándose a los nuevos teatros de operaciones actuales donde la prioridad es reducir los costos de operaciones en combate y frenar la utilización de recursos excesivos en las diferentes misiones.

Dentro de los esfuerzos de EE.UU sobre esta cuestión, en los últimos años a reforzado sus programas de equipamiento militar a países “amigos” en los cuales todavía mantiene operaciones militares directas o asistidas tales como Afganistán e Irak cuyas fuerzas aéreas incorporaron bajo diferentes programas de asistencia militar aviones Súper Tucanos para sus fuerzas aéreas reforzando las operaciones aéreas contra los diferentes grupos extremistas asentados en esos países.

Este nuevo paradigma en el combate aéreo de baja intensidad ha llevado incluso a la modificación de aeronaves de concepción civil que tienen actuaciones de vuelo altas, a ser modificadas para el combate contra objetivos terrestres como es el caso de los AC-208 Combat Caravan o los AT-802L la versión armada del legendario Air Tractor utilizado en la lucha contra incendios forestales y fumigaciones aéreas.

Recientemente se a conocido la noticia de la compra por parte de la fuerza aérea Iraki de los  AC-208 Combat Caravan COIN

AC-208 Combat Caravan

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El AC-208 Combat Caravan es un avión de ataque ligero fabricado por la industria aeroespacial y de defensa con sede en EE.UU. llamada Alliant Techsystems (ATK). Se deriva de la Cessna 208 Grand Caravan.
El Cessna 208 Caravan es un avión de pasajeros y utilitario que se desarrolló en la década de 1980. ATK desarrolló una variante de combate del Cessna 208 mediante la incorporación de características de inteligencia, vigilancia y reconocimiento.
El Combat Caravan AC-208 está armado con misiles Hellfire. Otras mejoras sobre el Cessna Grand Caravan básico incluyen un sistema electro-óptico de orientación con un designador láser integrado, enlace de datos aire-tierra y aire-aire y equipos de autoprotección.

Desarrollo y características

El AC-208 Combat Caravan es un avión de contrainsurgencia (COIN) convertidos de un avión de carga/ISR. Fue desarrollado en el marco del programa Combat Caravan de los EE.UU. como parte del esfuerzo del gobierno para la reconstrucción de la Fuerza Aérea iraquí.
ATK presentó las capacidades de la aeronave ligera de ataque a la Cessna mediante el ajuste de los aviones con misiles y armas. El Combat Caravan también cuenta con la integración de puntos de afuste de misiles. El avión es fácilmente convertible a partir de una versión limpia ISR a una de operación armada.

Especificidades del programa Combat Caravan

El Gobierno de los EE.UU. recibió el programa del Combat Caravan de ATK en 2008. El programa consistió en la modificación de aviones Cessna C-208 para adaptarse a las misiones de combate.

El programa alcanzó un hito importante dentro de los 11 meses de adjudicación contractual cuando ATK completado las pruebas de fuego vivo y entregó el primer AC-208 Combat Caravan a Irak. El Combat Caravan de Irak está certificada para aplicaciones militares y civiles.

El equipamiento basado en misión de la aeronave, como el del Combat Caravan, es parte de la división Special Mission Aircraft de ATK.
ATK está equipando a los aparatos disponibles con sensores conectados en red y las armas para agregar capacidades de combate a la aeronave en virtud de su negocio de aviones de misiones especiales.

Puesto de pilotaje y sistemas y aviónica de misión

La cabina de mando del AC-208 Combat Caravan cuenta con pantallas tácticas de combate para el piloto. Paneles balísticos están equipadas para brindar protección a la cabina del piloto y los pasajeros.

El Combat Caravan funciona con un sistema de misión conocida como STARTM, desarrollado por ATK. El STARTM ofrece capacidades de reconocimiento y control de tiro para la tripulación de la misión durante el día como de noche.
El sistema de misión incluye una unidad de protección del motor compacto (MPU), una pantalla a color Avedon de 18″ y un sistema de control de tiro.

Misiles y armas

El AC-208 está equipado con AGM-114M o AGM-114K Hellfire. El AGM-114 es un misil aire-tierra desarrollado principalmente para su uso contra armadura.
El AGM-114M es guiado por láser. Cuenta con un cabeza de combate de explosión de fragmentación/incendiaria. El AGM-114K es guiado por un radar de ondas milimétricas con capacidad dispara y olvida y tiene un cabeza de alto explosivo antitanque en tándem de carga hueca. Los misiles tienen un alcance de 8.000 m.
La selección y el sistema integrado de control de tiro permite la focalización propia y el empleo de las armas. ATK tiene previsto añadir más armas a la aeronave en el futuro.

Contramedidas y sensores

El avión está equipado con un sistema de contramedidas defensivo AAR-47 / ALE-47.

El ALE-47 puede ser operado en cuatro modos, a saber, automático, semiautomático, manual y by-pass. Puede ser utilizado para derrotar misiles guiados por infrarrojos y por frecuencia de radar.
El avión está equipado con una torreta a bordo designadora de láser MX-15D, unidad de medición interna (IMU) y la unidad de microcontrolador. La torreta puede alojar hasta seis sensores.

El avión soporta comunicaciones de muy alta frecuencia (VHF) y ultra alta frecuencia (UHF). Está disponible con enlaces de datos BMS A/G y A/A, así como enlaces de datos. Los enlaces de datos a bordo permiten vídeo de movimiento completo para ser enviados a las estaciones terrestres o de otras aeronaves.
El AC-208 cuenta con un solo motor turbohélice PT6 de Pratt & Whitney. Es un pequeño motor con una potencia de 675shp.

AT-802U Air Truck

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Otro de los desarrollos ofrecidos en los últimos salones de defensa es el AT-802 Air Truck, un avión contra-insurgencia, este avión marca la tendencia clara de buscar aeronaves que puedan operar a un menor costo operativo y de mantenimiento lo que ha llevado a modificar aeronaves salidos del ámbito meramente civil.

Las compañías Air Tractor y la Air Tractor Military Dealer CAV (Combined Air Ventures LLC) ofrecieron detalles en Farnborough de la versión militarizada del famoso AT-802. El aparato llego con una cabina equipada con Wescam MX15Di, torreta estabilizada de sensores EO, conectada a una pantalla HD, además de llevar un L3 Rover datalink de tiempo real.

Air Tractor ofrece ahora el AT-802U Air Truck como una alternativa de aparatos contra-insurgencia, se dice que a un precio cinco veces menor que un aparato de similares prestaciones. La máquina ya fue ofrecida a la US Air Force para su uso como entrenador y avión de ataque ligero, y como respuesta al requerimiento por 100 aparatos LAAR (reconocimiento armado/Ataque ligero), compitiendo con el AT-6 y el AT-29 . Su fuselaje ha sido reforzado con blindaje ligero; tiene una capacidad de carga de 3629kg, y 10 horas de radio de operación.

El avión retiene su capacidad de operar en aeródromos de superficie de polvo. Sus cinco puntos duros permiten el uso de hasta 4 bombas de 500 o 1000 lbs de precisión, guiadas por láser, y dos ametralladoras GAU-19 de 12,7mm y con más de 3000 tiros, hasta 6 armas de precisión Mini-Talon GPS-INS, 4 lanza coheteras con 28 misiles, 8 misiles Hellfire y otras combinaciones.

El mercado que se busca es en los lucrativos rincones de Irak y Afganistán, pero la maquina es particularmente utilizable en países enfrascados en la lucha contra las drogas. El AT802, en su versión de bombero, ya se utiliza en Perú y Colombia, fumigando plantillos de coca. El aparato ha sido equipado con el PT6A-67F-turbohelice. La pregunta sería si podría equiparse con el PT6A-67R-turbohelice de los BT-67 para aliviar más la logística de países como Colombia, El Salvador, y Guatemala, donde podría llegar el AT-802U, y donde se opera el BT-67.

Si hacemos un poco de historia reciente, quiza uno de los casos mas significativos de combate aereo contra objetivos terrestres y de la cual la industria y el sector militar tuvo grandes lecciones fue la guerra de Vietnam.

Uno de los aviones que mas se destaco en el conflicto fue el legendario Douglas A-1 Skyraider,( Si bien este avión es pistonero es uno de los predecesores en la cuestión).

Douglas A-1 Skyraider

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Esta aeronave tuvo un papel destacado tanto en el conflicto de Corea como en Vietnam donde represento la primera línea de apoyo cercano de emergencias en operaciones de rescate y apoyo aéreo en misiones donde había que asistir a tripulaciones de aviones u helicópteros derribados en combate, el  A-1 Skyraider podía cumplir estas misiones de apoyo hasta que los pilotos recibieran asistencia y rescate aéreo básicamente por poder mantenerse sobrevolando el área por un tiempo prolongado, si era necesario volando a muy baja altura y con un poder de fuego más que importante a la hora de repeler o iniciar un ataque al enemigo que se encontrara en tierra y sumado a eso algo que lo hacía un avión aún más versátil la posibilidad de entablar combates aéreos con los MIG Nor Vietnamitas y salir victorioso.

El Skyraider desempeñó un papel dominante en el conflicto vietnamita, realizando misiones de ataque, interdicción, y cobertura aérea en el rescate de pilotos, operando tanto en la marina como en la fuerza aérea de los Estados Unidos. especialmente en los primeros años de guerra. Los A-1H originalmente fueron de un solo asiento (AD-6), y el A-1E de dos asientos (AD-5), Durante el incidente de Tonkin, en agosto de 1964, todos los portaaviones de la 77º Task Force tenían escuadrillas del ataque de Douglas A-1H, que estaban entre los primeros aviones enviados contra blancos en Vietnam del norte. Dos de ellos incluso alcanzaron la increíble hazaña de derribar dos MiG-17. Los Skyraiders de la marina de guerra de los E.E.U.U. permanecerían en el frente hasta el abril de 1968, ganando el apodo de “Workhorse” y perdiendo 48 máquinas, principalmente por el fuego antiaéreo. 25 aviones de este tipo excedentes de la US NAvy, fueron asignados al VNAF a principios de 1960, y los demás durante 1961, como reemplazos para el ya obsoleto T-28. Pero incluso la USAF envió algunos A-1E al frente en el verano 1963, cuando formaron el 1º Escuadrón de Comando Aéreo. Útil para los ataques a baja altura, e ideal como acompañamientos para las misiones del rescate, durante los años de la guerra voló por todas partes. El Skyraider, realizó más de 100.000 misiones sobre el Sudeste Asiático

En 1969, el A-1 Skyraider era aún el avión de ataque en muchos portaaviones, aunque estaba previsto que fuera reemplazado por el A-6 Intruder como parte general del cambio a aviones de turbina. El Skyraider participó en los primeros ataques contra Vietnam del Norte antes de ser sustituido. Durante la guerra, los Skyraiders de la marina americana, derribaron dos aviones de combate impulsados por turbinas Mikoya-Gurevich MiG-17 de fabricación soviética, uno el 20 de junio de 1965 que fue una victoria compartida entre el LT Clinton B. Johnson y LTJG Harles W. Hartman III del VA-25 y otro el 9 de octubre de 1966 por el LTJG William T. Patton del VA-176. Mientras en la primera misión del piloto Dieter Denler daño su A-1H sobre Vietnam y termino estrellándose en territorio de Laos el 1 de febrero de 1966.

Cuando el A-1 fue retirado del servicio en la marina, los Skyraiders fueron introducidos en la fuerza aérea de Vietnam del Sur (VNAF). También fue usado por la USAF para modificar el Skyraider a uno de sus más famosos roles: la escolta de helicópteros de rescate en combate “Sandy”. El mayor Bernard F. Fisher pilotando un A-1E el 10 de marzo de 1966 fue galardonado con la medalla al honor por rescatar al Mayor “Jump” Myers del campo de las fuerzas especiales A Shau. El Coronel William A. Jones III de la USAF pilotando un A-1H el 1 de septiembre de 1968 fue galardonado con la medalla de honor, por volver con su avión seriamente dañado y sufriendo importantes quemaduras a la base, e informando de la posición de un tripulante caído.

Después de noviembre de 1972, todos los A-1s en servicio en el Sureste Asiático fueron transferidos a las fuerzas aéreas sur vietnamita (VNFA) y su rol fue tomado por el A-7 Corsair II. El Skyraider en Vietnam fue pionero en el concepto de avión superviviente, por la gran cantidad de horas de vuelo y sus bombardeos lejanos. La USAF perdió 201 Skyraiders por todo tipo de causas en el sureste asiático, mientras que la marina solo perdió 65. De los 266 Skyraiders perdidos, cinco fueron derribados por misiles tierra-aire (SAMs), y tres fueron derribados en combate aéreo, dos por MiG-17s Norvietnamitas. El primer A-1 derribado fue el 29 de abril de 1966 y el segundo el 19 de abril de 1967, ambos del escuadrón de comando aéreo 602 (ACS). El tercer Skyraider perteneciente al escuadrón VA-35 fue derribado por un MiG-19 chino el 14 de febrero de 1968. El LTJG Joseph P. Dunn (USN), voló demasiado cerca de la isla de Hainan (Territorio Chino) y fue interceptado. El Skyraider del teniente Dunn, fue el último perdido en la guerra y él no sobrevivió. En un periodo corto los escuadrones de A-1 Skyraiders, fueron sustituidos por A-4 Skyhawks.

En contraste con la guerra de Corea, acontecida una década antes, la fuerza aérea de los Estados Unidos, utilizó los A-1 Skyraider en las primeras fases de la guerra. Como la guerra de Vietnam proseguía, los aviones utilizados por la USAF fueron pintados en aspecto de camuflaje, mientras que los utilizados por la USN utilizaron un esquema de color gris/blanco.

En 1965 tras haber soltado seis millones de libras en carga, el CDR Clearence J. Stoddard, volando en un A-1H soltó algo especial, hasta el momento nunca visto, junto con sus otras municiones – un inodoro

El AHRLAC Sudafricano

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AHRLAC está siendo desarrollado por ka más grande empresa privada de defensa de África, el Grupo Paramount, con la ingeniería aeronáutica y los expertos en fabricación de la empresa Aerosud.

Los dos socios estiman conservadoramente que AHRLAC tiene el potencial para generar ingresos anuales de hasta R4 millones de dólares.

La fabricación se espera que tengan lugar en los alrededores de la Centurion Aeroespatia Villagel (CAV) de la exitosa iniciativa de la industria, la agrupación que continúa creciendo al lado de la Base de la Fuerza Aérea Waterkloof.

Ivor Ichikowitz, Presidente Ejecutivo del Grupo Paramount, dio a conocer AHRLAC en el complejo desarrollo Aerosud dentro de la CAV. Él dijo a los invitados en la presentación que AHRLAC significa mucho más que la propia aeronave.

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“AHRLAC merece ser reconocido como un logro increíble de África. A lo largo de nuestra historia, un desafío, los africanos han desarrollado una reputación para la resistencia y la innovación. Como muchos desafíos que el mundo ha puesto sobre nosotros, tenemos que superar “.

Dr. Pablo Potgieter, Director General de Aerosud y la fuerza impulsora detrás de las innovaciones de diseño y técnicas de AHRLAC, dice AHRLAC ofrece una forma muy flexible de “clip-on-clip-off” del sistema de carga que permite que se transforme rápidamente entre las funciones operativas. Puede permanecer en el aire durante siete a 10 horas, por lo que es la solución ideal para patrullar grandes extensiones de tierra, las fronteras y los océanos.

El avión de dos tripulantes puedan llevar a cabo una amplia gama de operaciones, incluyendo la vigilancia, la policía, la patrulla fronteriza / costeras y el contrabando; patrulla armada y las operaciones de contrainsurgencia, operaciones de socorro y de suministros de emergencia a las zonas remotas, y la recopilación de inteligencia.

Potgieter dice AHRLAC es especial porque ofrece una flexibilidad máxima de la plataforma para aplicaciones multi-función, desde el reconocimiento visual básico a la vigilancia electrónica avanzada y la inteligencia, a la patrulla armada.

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“El diseño es modular con el fin de apoyar con una estructura básica común
máxima para las distintas configuraciones y la capacidad de cambio rápido de rol”, dice. “AHRLAC es capaz de despliegue rápido y tiempos de respuesta rápidos, con alta velocidad de crucero y tablero de instrumentos y de rango extendido. Debido a la simplicidad de funcionamiento de este avión, en tiempos de necesidad, podemos hacer que esta cosa en el camino a las áreas donde se requiere con la asistencia de un apoyo limitado. “

Potgieter dice que las principales características de AHRLAC incluyen su diseño de ala alta de “empuje de hélice” (push) y alta visibilidad de la tripulación, de alta velocidad de crucero (velocidad de crucero máxima es de 300 nudos), capacidad de carga de 800 kg con el combustible completo y dos tripulantes, rango de funcionamiento de gran tamaño (un 150 millas náuticas en el combustible interno) y Short Take-Off y Aterrizaje (STOL) de capacidad, incluyendo pistas de aterrizaje del semi-preparadas, con 550 metros de distancia de despegue con carga completa.

El AHRLAC también tiene una capacidad de patrulla armada con cañones 20mm, vainas de cohetes y misiles más allá del alcance visual de aire-aire y aire-tierra a través de cuatro a seis puntos duros en el ala.

El pucara en la fuerza Aérea de Uruguaya

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Las aeronaves FMA A-58 “Pucará” desde el inicio de los ochenta son sin ninguna duda, la plataforma de tiro ideal para el tipo de misión de ataque a fuerzas de superficie desarrolladas por el Escuadrón Aéreo N° 1 (Ataque).

La Fuerza Aérea Uruguaya retiro del servicio sus últimos ejemplares de Puacara el cual era el principal sistema de vigilancia del espacio aéreo uruguayo como en la vigilancia de los espacios fronterizos del país y es usado intensamente en el entrenamiento de sus pilotos.

Al igual que muchas otras fuerzas aéreas al rededor del mundo, hoy se encuentra con la necesidad de incorporar un sistema que iguale o supere las capacidades del IA-58 Pucara, tarea que no es nada fácil por la baja disponibilidad de estos sistemas en el mercado aeronáutico.

El IA-58 Pucara en servicio en SRI LANKA

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En 1992, el gobierno de Sri Lanka compró su segundo tipo de avión COIN de ala fija a la Fuerza Aérea Argentina. Cuatro bimotores a turbina IA.58A Pucara reacondicionados, números seriales A-600 al A-603, fueron provistos al Ala de Entrenamiento de Vuelo No. 1 en la BAM Katunayake y dado los números seriales de la SLAF CA-601, CA-602 (luego renumerados CA-605), CA-603, y CA-604. Todos mantuvieron sus camuflajes argentinos en gris claro y azul cielo.

Una vez que un núcleo de tres pilotos de Sri Lanka y 12 mecánicos había recibido entrenamiento en el taller especial de la Fuerza Aérea Argentina, el Área de Material Córdoba (AMC), las aeronaves estaban comprometidos con la acción, operando desde Anuradhapura y Vavuniya en el norte. Parecían ideales para el propósito.

Cual es la actualidad y posible futuro en nuestro pais?

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Contemplando los antecedentes en esta cuestion, no hacen más que volvernos a hacer una pregunta, ¿es útil un avión con las características del IA-58 Pucara no solo en su empleo para la custodia de nuestras fronteras sino también para ser operado como una plataforma de armas ante un eventual conflicto de baja intensidad contra organizaciones narcotraficantes dentro o fuera de nuestras fronteras?

Si tenemos en cuenta las tendencias del mercado mundial las cuales parecen mirar nuevos horizontes y buscar sistemas de armas que sean más económicos, versátiles y fáciles de operar razón por la cual hasta se ha llegado a modificar aviones de uso civil para el empleo COIN, todo parase indicar que la respuesta es sí!

Dentro del inventario de nuestra Fuerza Aérea, se cuenta con un avión como el IA-58 Pucara porbado en combate no solo por nuestra fuerza aerea, cuya valía muchas veces se pone en discusión y que la misma fuerza ha hecho esfuerzos considerables para modernizarlos encarando un programa de dos frentes que contemplaba la modernización de sus sistemas de vuelo y cabina, como así también el cambio se sus plantas de poder originales Turbomeca Astazou, por motores de origen civil Pratt & Whitney Canada PW&C PT-6A-62.

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Si bien recientemente el programa fue puesto en marcha una vez más después de su cancelación por la administración actual, solo se prevé terminar con las pruebas de vuelo del prototipo remotorizado para terminar con lo pactado en el contrato, siendo esta línea de trabajo dentro del programa la que más avanzo dado que el prototipo de modernización de aviónica quedo estancado.

De continuar el programa de modernización del Pucara en cuanto a sus sistemas y algo fundamental la remotorizacion le daría a esta aeronave un renovado estándar operacional y lo haría un sistema de armas  económico y acorde para la función de vigilar el espacio aéreo en el escudo norte.

Haciendo hincapié en el costo operativo, tanto de los sistemas Pucara como Tucano, la decisión de la Fuerza Aérea Argentina de seguir operando este tipo de aviones para la vigilancia del sector norte de la frontera, no parce ser desacertado si tenemos en cuenta los puntos expuestos anteriormente y analizando la posibilidad latente de la modernización del Pucara y que ambos sistemas pueden operar desde casi cualquier pista con una preparación mínima y en algunos casos casi nula ante una situación de emergencia.

Centrándonos en los EMB 312 Tucanos de la FAA, la flota actualmente fue reasignada en sus funciones dentro de la fuerza concentrándose en el control de las fronteras norte del país y dejando su antigua tarea de entrenador en la EAM a los recientemente incorporados Beechcraft T-6 Texan II, no obstante los EMB 312 Tucanos argentinos necesitan pasar por un profundo programa de modernización similar a los encarados por Colombia y actualmente Brasil.

Esto revitalizaría al sistema para cumplir con las funciones de control asignadas recientemente.

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Otra cuestión no menor y algo que debemos preguntarnos es ante una eventual desprogramación de estos sistemas, qué sentido tienen tener a aviones como los A4-AR apernado en el sector norte con el costo operativo que ello influye para interceptar aviones de menor porte como por ejemplo un Cessna 150?

Estas funsiones bien pueden ser realizadas por aviones con un menor costo operativo.

No nos olvidemos de las capacidades de estas aeronaves para las misiones de apoyo de emergencia ante eventuales derribos.

Dejaremos de lado para otro análisis más profundo otro factor que abarca a aviones como el IA-63 Pampa que pertenece a una “nueva” concepción de aeronaves a reacción que si bien sus desarrollos iniciales tienen varias décadas, el concepto para el cual fueron diseñados sigue vigente y a menudo como así lo demuestran los aviones del tipo Light Fighter Jet con varios competidores en la industria, es un segmento en expansión el cual vale la pena analizar a fondo.

En resumen, hoy nuestro país cuenta con la capacidad industrial, el material y las aeronaves para hacer frente a las nuevas demandas que plantean tanto la lucha contra el narcotráfico como la necesidad de tener cubierto el segmento de aeronaves empleadas en operaciones COIN, sin la necesidad de realizar inversiones significativas ni a muy largo plazo.

La decision recae una vez mas en el poder politico y tambien en la incistencia de los diferentes sectores militares involucrados en estas cuestiones dado que queda a las claras la nececidad de repotenciar y acondicionar las aeronaves disponibles para cubrir este segmento,mas aun si tenemos en cuenta lso sucesivos recortes presupuestarios que sufren las fuerzas armadas en general y sobre todo los diferentes programas de modernizacion y actualizacion.

Quizá todavía nuestra industria aeronáutica este a tiempo de ser atendida como corresponde reafirmando una visión estratégica que debe ser atendida a nivel político donde no solo nuestra industria tiene amplia experiencia si no que también todavía existen posibilidades reales de emprender nuevos desarrollos que generarían oportunidades de negocios formidables orientadas a un segmento aeronáutico con una demanda creciente, esto solo se logra tomando decisiones a largo plazo y generando políticas de estado que ayuden a que se cumplan como a diario nos demuestran empresas como Embraer de la cual tenemos mucho que aprender.

 

*Exclusivo Intereses Estratégicos Argentinos.

Fuentes: Fuerza Aérea Colombiana/ / Fuerza Aérea Uruguaya / Wikipedia.

  • Agradecemos la colaboracion de Ariel Peral y Leonardo de Belis de Defensa Nacional y del Mundo.
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3 Comentarios en ¿Aviones turbohélices COIN siguen vigentes en los teatros de operaciones modernos?

  1. Ningún país desarrollado opera este tipo de aviones. Se trata de sistemas de armas típicos para países del tercer mundo. A los yankees les interesa para las fuerzas aereas de países como Irak y Afganistán, paises que ellos mismos invadieron y destruyeron, para atacar a grupos como EI, grupos que ellos mismos contribuyeron a crear. Y nosotros no tenemos guerrilla hace décadas. Y cuando las tuvimos operaron practicamente el 100% de los casos en ambientes urbanos, salvo un puñado de militantes del Erp que trato de crear un foco guerrillero en Tucumán, siendo aplastastados sin la necesidad de este tipo de aviones.

  2. cristián barría // 13 junio, 2018 en 9:58 pm // Responder

    Cualquier persona que entiende de guerras de alta, mediana o baja intensidad sabe que los sistemas de armas basados en aviones turbohélices son los más eficaces y económicos para enfrentar situaciones de conflicto de mediana o baja intensidad aún en presencia de armamento SAM, de disparo portátil , es lamentable que el programa Pucara se haya desfasado por las consecuencias políticas y sociales de los genocidas y facistas gobiernos militares argentinos, un avión como el Pucara “por Dios” que es necesario para enfrentar a esos malditos de los narcotraficantes en toda América Latina.

  3. El problema del narcotráfico es una cuestión esencialmente económica, y la de la guerrilla esencialmente política, por más que algunas manifestaciones de estos problemas se vean en conflictos armados -en ambos casos de orden policial- la historia ha demostrado que la forma de resolverlos no son las armas sino las medidas políticas y económicas que se implementen.

    Se podrá decir que esto no es posible en casos como el del ISIS/EI, Al Qaeda u otros movimientos que actualmente ocupan las páginas centrales de los diarios en varios conflictos internacionales, pero hay que tener presente que esos movimientos no son desarrapadas guerrillas patriotas o libertarias como las de los años 50, 60 o 70 -época en las cuales se desarrolló el concepto COIN y proliferaron los medios armamentísticos y doctrinarios para enfrentarlo-, sino verdaderos ejércitos de falsa bandera creados, armados, entrenados y financiados casi sin tapujos por las potencias occidentales y sus aliados para facilitarles la intervención en determinadas partes del globo que les resultan estratégicamente interesantes. Por ello quienes sufren los embates de estos movimientos no son los países centrales, sino los periféricos, actuando en escenarios lejanos a los centros de poder internacional, pero que son claves estratégicamente por sus recursos naturales o su posición geográfica para disputas de otro orden, dado esto en clave de lo que en estrategia se denomina “aproximación indirecta”.

    Aclarado esto, es de entender que no sean los países centrales quienes necesiten medios específicos para combatir este tipo de amenazas, sino los periféricos que quedan en su mira. Los medios aéreos de apoyo cercano -básicamente las tácticas COIN se basan en una particularidad de este concepto- requieren de aparatos lentos que puedan desplegarse en lugares de avanzada conjuntamente con la infantería y caballería ligera, posean equipos de comunicaciones eficaces con las fuerzas terrestres, alta maniobrabilidad para poder aferrarse al enemigo sin perder contacto, una alta capacidad de fuego y una elevada capacidad de absorber daño, en particular de armas portátiles. Estas funciones pueden ser cubiertas sin problemas por aviones a hélice (livianos, medianos o pesados) o helicópteros, y de hecho todos estos tipos de aeronaves han sido profusamente adaptados a estas funciones, o bien construidos expresamente como algunos de los mostrados en la nota, entre ellos por antonomasia nuestro Pucará. En algunos escenarios además se requiere que estos medios puedan ser desplegados en poco tiempo desde bases fijas regionales, y en pocos minutos estén en el frente de batalla, y allí es donde los aviones poseen una ventaja operativa sobre los helicópteros, además de los costos de adquisición y operativo y la posibilidad de pasar mayor tiempo realizando vuelos de patrulla en un área específica, lo cual son ventajas adicionales que aumentan la eficacia de estos medios. Estos son los componentes de la ecuación que entran en juego, y que de acuerdo a las posibilidades operacionales, técnicas, políticas y económicas de cada operador van a definir que tipo de aeronave se utiliza, y de que modelo. Por eso se pueden encontrar en este campo desde aviones fumigadores adaptados, pasando por el Puca o el ST, hasta los cañoneros como el AC-47 o AC-130, o bien helos como el Mi-17, Mi-24, AH-1, UH-1 o UH-60, incluso los Alouette con tiradores utilizados en los conflictos africanos de hace algunas décadas. Cada uno de ellos responde en su forma a determinados aspectos de esa ecuación, pero a mi entender el IA-58 es uno de los pocos que aún hoy posee el mejor balance de características para poder cumplir ese tipo de misiones con total eficiencia y eficacia.

    Por lo demás, y teniendo presente que los mismos EEUU prevén que al menos un 75% de las operaciones militares actuales y futuras se desarrollarán en contextos urbanos, al menos el accionar de estos grupos en países poco urbanizados está demostrando que los enfrentamientos esencialmente se desarrollan en áreas rurales o desérticas, con solo algunos combates decisivos dados en los centros urbanos. En esto poco o nada ha cambiado en las tácticas guerrilleras desde los años 60 a esta parte, e incluso el accionar de las guerrillas urbanas sigue esta misma lógica en cuanto apoyo de las rurales, o transformación en ellas al ser neutralizadas sus operaciones urbanas, como el caso de las FARC o ELN en Colombia.

    Pero el mismo caso colombiano, como muchísimos otros en la historia, muestran que la resolución de los problemas de la insurgencia, de aquellos grupos verdaderamente guerrilleros que persiguen motivos políticos, es política, y están basadas en lograr acuerdos de este tipo más que en la victoria de las armas. Jamás un movimiento insurgente genuino ha podido ser detenido por este medio, más tarde o temprano a pesar de las enormes bajas que se les provoque, y lo demuestran claramente nuestras gestas revolucionarias de nacimiento de nuestros estados nacionales, así como el de muchos de los africanos o asiáticos. Los otros casos son diferentes porque sus motivaciones no son políticas ni libertarias, sino que simplemente sirven al juego imperialista de alguna potencia extranjera fácilmente identificable, y aquí -como lo demuestra el caso sirio-iraquí- una derrota militar es un medio adecuado para terminar con las manifestaciones más graves de esta amenaza, y por eso hoy Arabia Saudí y sus aliados enfrentan problemas internos en sus gobiernos derivados de tal derrota, y los mismos EEUU con algunos de sus socios de la OTAN se ven obligados a adoptar posiciones muy incómodas para su estrategia de largo plazo, incluso generando profundos roces en el seno de la alianza atlántica.

    El caso del narcotráfico es similar, el que responde a un patrón comercial es fácilmente combatible por medio de medidas comerciales y económicas, pero aquel que responde a la estrategia intervencionista de algunas agencias estadounidenses como la DEA o el FBI -como lo son algunos carteles sudamericanos- debe ser combatido por otros medios que actúen sobre su estructura y organización, y eso jamás se va a lograr derribando avionetas, sino con una adecuada inteligencia criminal y distintas acciones diplomáticas.

    Saludos. Ernesto

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