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FAdeA está en la deriva y puede ser cerrada

Interesante artículo del medio DefensaNet, sobre la Fabrica Argentina de Aviones:

Hace más de 50 años, FAdeA estaba al frente de un experimento ambicioso para entrar en las grandes ligas de la aeronáutica; en la actualidad, hay rumores de que puede ser cerrada.

Las intervenciones de América Latina en el mundo de la industria aeronáutica han sido escasas y no siempre afortunadas.

La industria brasileña, con Embraer, es el gran ejemplo de una empresa latinoamericana que fabrica aeronaves de alta tecnología que atraen los mercados mundiales, desde los jets livianos de pasajeros hasta el avión de combate Tucano. Actualmente, Embraer negocia una posible fusión con Boeing, lo que podría resultar en un gigante global de la aviación.

Pero hace más de medio siglo, otra empresa latinoamericana estaba al frente de un experimento ambicioso para entrar en las grandes ligas de la aeronáutica.

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), empresa fundada en 1927 en la ciudad de Córdoba y financiada por el Estado, que llegó a tener algunos de los proyectos más sofisticados del planeta, pero nunca despegó completamente y siguió una relativa declinación que, de acuerdo con sus críticos, continúa hasta hoy.

La era de oro de la FAdeA fue en 1945. La Segunda Guerra Mundial acababa de terminar y decenas de ingenieros que habían servido a la máquina de guerra nazi enfrentaron la perspectiva de una nación destruida, sin industria y, en el peor de los escenarios, un tribunal acusando -los de complicidad con la causa de Hitler.

Por eso, muchos partieron. Todas las grandes potencias los querían.

Los Estados Unidos, por ejemplo, reclutaron a Werner Von Braun, padre de los misiles nazis y al gran científico detrás de los cohetes de la NASA, que eventualmente llevaron al hombre a la Luna.

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 La petición de Perón

Argentina terminó siendo favorecida porque sus líderes habían demostrado simpatía por el Eje durante la Segunda Guerra, dijo a la BBC Mundo Santiago Rivas, especialista en historia de la aeronáutica argentina.

“Uno de los primeros fue Emil Dewoitine, un francés que trabajó para los alemanes durante la ocupación de Francia y, por eso, fue perseguido, huyó aquí y fue el primero en desarrollar un jet en América Latina, el Pulqui 1”, recuerda Rivas.

Poco después, llegó a la Argentina Kurt Tank, una de las estrellas del proyecto aeronáutico mundial, que estuvo detrás de varios de los principales aviones del grupo militar nazi.

Argentina lo recibió y encomendó grandes proyectos, como se esperaba de un país cuya riqueza, en aquella época, superaba la de muchas naciones europeas.

“(El entonces presidente argentino Juan Domingo) Perón pidió a Tank que proyectar una aeronave de combate supersónica”, dice Rivas.

Un esfuerzo a que Estados Unidos estaban dedicados, pero contra el cual la fábrica argentina podría competir, armada con los proyectos de vanguardia venidos de Alemania.

“Aquí nació el modelo conocido como Pulqui 2, que voló en 1951. Nunca alcanzó la velocidad del sonido, pero a 1.100 km / h alcanzaba lo mismo que un ruso Mig-15 o un Sabre americano F-86, el más moderno del mundo en realidad, tanto el Mig 15 como el Saber tuvieron algunas ideas tomadas del Tank “, explica Rivas.

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La política

Pero el paso siguiente, la construcción masiva de esos modelos argentinos, nunca sucedió. De acuerdo con algunos relatos de la época, los alemanes reclamaban que la infraestructura industrial que tenían en Argentina era precaria.

Y, sobre todo, la política interfirió.

Perón, un gran promotor del proyecto, fue derribado en 1955. Los financiamientos comenzaron a quedar escasos. Varios de los prototipos se involucraron en accidentes.

El Pulqui 2 estaba listo para su producción en 1959. “Pero lo que era un nuevo modelo ya estaba empezando a envejecer en comparación con las alternativas disponibles”, dice Rivas. “Fue un proyecto que duró diez años de desarrollo cuando la tecnología avanzaba muy rápido, cuando nació, ya competía con el Saber 86 o el Mig-15, pero en 1959 compite con los supersónicos”, resalta el experto.

A finales de los años 1950, la Fuerza Aérea argentina decidió comprar un avión americano en vez del Pulqui. Un tiempo antes, Tank había llevado sus proyectos a la India, donde consiguió fabricar un avión en serie.

Vaivénes

La empresa FAdeA continuó sujeta al vaivén político de la historia argentina. Finalmente, algunos modelos menos ambiciosos fueron producidos, como el Pucará, un avión de turbohélice que fue utilizado brevemente en la guerra de las Malvinas.

En la década de 1990, durante el gobierno de Carlos Menem, la fábrica fue privatizada para convertirse en un centro de servicios de la estadounidense Lockheed.

Pero en la década siguiente, cuando Cristina Kirchner llegó al poder, fue renacionalizada en 2009 y se convirtió en blanco de ambiciosos proyectos, que para Rivas nunca tuvieron base en la realidad presupuestaria de la empresa.

Se decía que muchos activistas políticos habían sido contratados por la empresa, mientras que proyectos para la producción de 40 aviones Pampa a chorro, destinados a las Fuerzas Armadas argentinas, no salieron del papel.

Bajo el actual gobierno de Mauricio Macri, las autoridades dicen que están enfocadas en mejorar la situación financiera de la empresa, reduciendo el gran déficit que enfrenta.

Pero unas semanas atrás, algunos vehículos de comunicación argentinos relataron planes para suspender permanentemente la fabricación de aeronaves en la planta, dado el débil desempeño comercial de la Pampa.

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Ambiciones

Se debió, de acuerdo con estos relatos, convertir la fábrica y su pista en una terminal para compañías aéreas de bajo costo. La FAdeA niega que esos planes existan.

Sebastián Ugarte, director de Relaciones Institucionales de la empresa, dice a BBC Mundo que “la FAdeA no está considerando acabar con su línea de producción de aeronaves” e insiste en que “el Pampa 3 es un avión con alto potencial de mercado, características técnicas, versatilidad, precio y por la demanda internacional por aviones de este tipo “.

Afirma que, en este momento, la FAdeA está trabajando para entregar tres de esas aeronaves a la Fuerza Aérea de Argentina.

Algunas piezas también están siendo producidas para el avión de carga KC-390, producido por la brasileña Embraer.

Ambiciones bastante reducidas en comparación con las de una empresa que, en algún momento, se vio en la vanguardia de la tecnología aeronáutica, pero sin nunca convertirse en la potencia industrial y militar con la que los líderes argentinos de la época soñaban.

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Nota de Defensa

La FAdeA tiene una importante participación en el suministro de piezas para la aeronave de transporte multimedia KC-390. Varias partes de producidas en material compuesto. Inclusive invirtiendo bastane para capacitarse en esta tecnología.

El acercamiento tiene mucho que ver con los gobiernos Lula-Dilma y los Kirchner.

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Ministro de Defensa de Argentina, Agustin Rossi, presidente de la FAdeA y representantes de Embraer en la solemnidad de inauguración de la línea de producción de piezas para el KC-390. Foto – Casa Rosada

Fuente: http://www.defesanet.com.br

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4 Comentarios en FAdeA está en la deriva y puede ser cerrada

  1. Si bien FAdeA no está pasando sus mejores momentos fruto del desfinanciamiento del año anterior y la falta de cumplimiento de partidas por parte del MinDef, creo que este artículo no solo es tendencioso sino que responde a intereses muy puntuales en que desaparezca un emprendimiento de este estilo. Algún día el periodismo volverá a ser lo que era en su esencia en lugar de un hueso donde roer el jornal.

    PD; Poco saben sobre la febril actividad que hoy hayven el sector KC 390 o que se ganó la licitación por PDM de un C-130 uruguayo.

    Saludos
    Marcelo

  2. FAdeA puede que esté en quiebra y puede que cierre, pero no puede dejar de existir una fábrica militar de aviones donde se hagan las reparaciones y actualizaciones que necesita la FAA.
    Más allá del problema financiero el cierre de la fabrica significaría también una pérdida en material humano, muy importante, que participa en otros proyectos. Nuestro país no puede estar dependiendo 100 % de lo que compra afuera y utilizarlo como material descartable, comparando costos no sé que sería más conveniente.

  3. Vicente Meloni // 22 enero, 2018 en 2:25 pm // Responder

    Lejos de tener información tendenciosa ,este artículo describe la cruda realidad ,la intención solapada de des financiar cualquier proyecto de producción nacional fruto de la política de compre extranjero y del declive económico vertiginoso en el que está deslizándose la economia Argentina… A estas autoridades les importa un rábano FAdeA y todo aquello que represente industria nacional, solo responden a órdenes financieras ya conocidas y un alineamiento político opuesto al progresismo y la defensa de intereses nacionales.
    Se la mire por donde se quiera y no hay otra respuesta lógica posible…. Una vez más,lastimosamente hemos vuelto a caer en lo mismo con un final que todos conocemos.

  4. El artículo no solo es tendencioso en decretar la muerte de FAdeA -cosa que este gobierno aplaudiría junto a algunos personajes del exterior- sino que está lleno de falacias.

    Por ejemplo, EMBRAER no salió de un repollo para convertirse de la noche a la mañana en una empresa de nivel mundial, sino que cuando se la privatizó en 1993 solo por cuestiones políticas estaba en la cresta de la ola en su inserción mundial y daba cuantiosas ganancias, aún manejada por el Estado: el Bandeirante había sido fabricado y exportado en grandes cantidades lo mismo que el Tucano, avión que ya había ganado el concurso ingles para proveer un entrenador a la RAF y lo estaba haciendo también en Francia para convertirse en el nuevo entrenador del Armeé de l’Air; el Brasilia estaba logrando jugosos contratos de exportación y se había posicionado como uno de los aviones líderes en su categoría a nivel global; ya se había realizado el desarrollo de ingeniería para el EMB-145 con varios potenciales clientes interesados; y estaba desarrollando con nuestra Fábrica Militar de Aviones el proyecto CBA-123 (IA-70 por estos lares), del cual ya había cartas de intención firmadas por más de 120 ejemplares, 26 de ellos solo en nuestro país. Es decir, EMBRAER es lo que es gracias a una afortunada gestión del Estado, que apostó a desarrollarla constantemente aún cuando Brasil ni soñaba con poder producir ni siquiera aviones livianos autóctonos.

    Perón jamás le pidió a Kurt Tank el desarrollo de un avión supersónico, de hecho Perón solo conoció a Tank en el acto del primer vuelo del IAe.33 Pulqui II, y el desarrollo del avión supersónico en el Instituto Aerotécnico (en ese entonces bajo su mando se encontraba la fábrica de aviones) estaba en manos del ing. Reimar Horten con el IAe.37 a partir de estudios llevados a cabo en 1951, es decir posteriores al vuelo del Pulqui II. La prueba que la tecnología del Pulqui II no estaba desfasada para mediados de los años 50 es que ese mismo tipo de técnica es la que ambos contendientes utilizan en los combates aéreos en la guerra de Corea con sus dos cazas destacados, el Mig-15 y el F-86 Sabre, lo cual queda por demás patente de manifiesto cuando el gobierno golpista de la mal llamada Revolución Libertadora cancela el desarrollo del Pulqui II, en el cual ya se habían subsanado las fallas de desarrollo que provocaron los 3 escasos accidentes del programa (2 de los cuales lamentablemente le costaron la vida a sus pilotos de prueba), para aceptar la “generosa” oferta norteamericana por los F-86 Sabre, lo que le valió al proyecto su cierre definitivo, mucho más cuando Kurt Tank, perseguido por los golpistas, se va del país para radicarse en la India y desarrollar allí otro modelo que tenía pensado para nuestro país, y que allí se conocería como el HF-24 Marut. Cabe acotar que los F-86, de similar tecnología que el Pulqui II, en la FAA estuvieron en servicio hasta bien entrados los años 80 en la IVºBA, habiendo volado algunos de ellos aún después de la baja de la FAA en la Fuerza Aérea Boliviana al cedersele a esta algunos ejemplares desafectados del servicio argentino, y ni hablar del MiG-15 y su derivado el MiG-17, que no solo cumplieron un destacado papel en los cielos de Viet Nam frente a aviones tan avanzados como los F-4 norteamericanos, sino que estuvieron en servicio hasta principios de este siglo en algunas fuerzas aéreas, lo que da cuenta lo falaz del argumento que para 1955 el Pulqui II estaba desactualizado, y mucho más antojadiza y sesgada es esta apreciación cuando un proyecto contemporáneo al Pulqui II y con similar tecnología -el sueco Saab 29 Tunnan- estuvo volando con los suecos hasta 1976, a pesar de que su producción se realizó desde 1950 a 1956.

    Lo que no se dice es que proyectos aeronáuticos como estos, aún los fallidos, si hay continuidad en la política de investigación y desarrollo sirven para generar lascondiciones para realizar paulatinamente modelos mucho más mejorados, los que pueden encontrar su nicho de mercado aún sin competir directamente contra los desarrollos tecnológicos de las grandes superpotencias. Los suecos son el mejor ejemplo de esto pues han logrado en base a un desarrollo constante pasar desde el Tunnan a otras joyas como los Draken, Viggen, y ahora el Gripen, que es un avión que sale desfavorecido en la comparacion pelo a pelo de prestaciones frente a otros como el F-35, F-15, Rafale, Typhoon o Su-30, pero que tiene condiciones para colocarse en un nicho de mercado determinado, como lo demuestra su cartera de pedidos y de usuarios. De proseguir con un desarrollo tenaz y continuado, algo similar podría haber sucedido con nuestra FMA, sobre todo porque en la industria aeronáutica lo más valioso es el know how, y este solo se logra mediante la investigación, el desarrollo y la experimentación constante. Es una industria que requiere de una inversión constante y sostenida con frutos que se ven a largo plazo, incluso en países como los EEUU se requiere el apoyo del Estado -en ese caso mediante cuantiosas adquisiciones militares muchas veces injustificadas- pues de lo contrario queda de manifiesto que es una actividad que linda el límite de lo económicamente sustentable, y que difícilmente podría sostenerse solo con la mera comercialización de ejemplares a clientes privados. Prometedores proyectos como el F-20 Tigershark y muchos otros han probado que sin apoyo estatal en este campo no hay desarrollo posible.

    Y respecto al Pampa, el problema de este proyecto nunca estuvo en sus excelentes diseño, construcción y prestaciones, sino en factores inclusive externos a la FMA/FAdeA. Su falta de comercialización se debe a que su política comercial no fue la adecuada, salvo la gira norteamericana para el amañado concurso del JPATS pocas veces, sino nunca, se despacharon aviones de este tipo en gira para interesar a posibles compradores del exterior, y cuando se lo quiso hacer el mercado resultó muy competitivo con algunos otros fabricantes que fueron poniendo en vuelo sus desarrollos. Además, Brasil pudo avalar el Tucano y de otros aviones en su venta en el exterior gracias a que su propia fuerza aérea se había dotado de un número importante de ellos, mal podría confiar un cliente externo en el potencial del Pampa si su mismo país fabricante en sus mismas fuerzas solo utiliza un puñado de ejemplares construidos hace más de dos décadas, mientras sus competidores ofrecen materiales bien probados y con extensas flotas en vuelo con un horizonte de décadas de suministros de repuestos y apoyo técnico por delante.

    Y lo anterior sin perjuicio que suceda lo del Pucará, en donde algunas posibilidades de exportación se frustraron por la -otra vez- oportuna acción de los EEUU u otras potencias realizando contraofertas de sus aviones, aun desfasados y a precios simbólicos, a los eventuales compradores con la intención que no podamos ganar ningún mercado sin su consentimiento, pese a que quienes han volado el avión en el exterior, aún los mismos ingleses en un ejemplar capturado en Malvinas, han notado su valía para las misiones para las que fue diseñado, y a la que hasta entonces solo un avión como el A-1 Skyraider podía serle comparable en algún sentido para las misiones para las que fueron concebidos.

    Todos estos aspectos de estrategia política y económica son fundamentales para poder analizar con un mínimo de seriedad la viabilidad o no de una empresa aeronáutica, que algunos gobernantes y su prensa adicta, por interés o desconocimiento, intentan analizar de forma similar a la del giro comercial de un almacén de barrio, buscando solo una tasa de ganancia en una actividad en donde esto solo es posible para los jugadores más grandes del mercado, que solo lo han logrado a partir de un elevado apoyo del Estado para posibilitarles haber llegado a ser lo que son, y muchas veces también a mantenerse en ese lugar.

    Saludos. Ernesto

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