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Defensa busca socio sudafricano para poder vender el avión Pampa

EL JET ENTRENADOR AVANZADO IA-63 TENDRÍA POSIBILIDADES DE FINANCIAMIENTO PARA SU PRODUCCIÓN
Paramount Group aterrizó en el país en 2012. La propuesta no se conoce en detalle, pero en principio se proponen comprar 6 unidades.

El ministerio de Defensa evalúa un socio sudafricano para la producción y comercialización del jet entrenador avanzado IA-63 Pampa III.

Se trata de Paramount Group una empresa con base en Johannesburgo que aterrizó en el país en 2012 mediante un acuerdo estratégico con la Corporación para la Defensa del Sur (Codesur), la firma comercial del ex guerrillero Mario Montoto. Codesur fue uno de los interesados en el llamado que había hecho la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) para desarrollar partes del Pampa en un intento por reemplazar proveedores tradicionales que el management del gobierno anterior consideraba afines a la OTAN. La compañía sudafricana se especializa en el desarrollo y producción de vehículos blindados para seguridad interior, ofrece sistemas de defensa aérea “llave en mano”, vigilancia marítima y de fronteras, también compra aviones de combate los moderniza y los coloca en mercados emergentes. Quizá la actividad que más conoce el sector de la defensa y la seguridad global es su capacidad de prestar servicios de ejército privado. PMSC, sigla en inglés de Private Miltary and Security Contractor, es una unidad de negocios que atiende requerimientos de las Naciones Unidas para distintas operaciones, por caso, garantizar la distribución de logística en países bajo conflicto. Una línea muy fina entre la actividad mercenaria y la que se lleva a cabo por contrato con el organismo internacional.

El romance con Paramount Group floreció nuevamente con el arribo de Rachel Braun, directora de desarrollo de negocios para las Américas. Oscar Aguad tomó contacto con la blonda ejecutiva al término del acto por el 90 aniversario de FAdeA que tuvo lugar el 10 de octubre pasado en Córdoba. Un día más tarde, Mario Frigerio subsecretario de Investigación, Desarrollo y Producción la recibió en su despacho, estuvo acompañada por el brigadier Alejandro Amorós, director de Planes, Programa y Presupuesto de la Fuerza Aérea Argentina. El mando aéreo a cargo del jefe Enrique Amreim patrocina la iniciativa sudafricana que entró a conocimiento de los aviadores durante la gestión del entonces secretario de Logística, Walter Ceballos. La propuesta no se conoce en detalle, el marketing dice que se proponen comprar 6 Pampas y que pueden proveer la aviónica del entrenador y ofrecer el apoyo estratégico a FAdeA para la comercialización en el exterior.

La Fabrica Argentina de Aviones, emplazada por la jefatura de Gabinete, tiene que mostrar resultados. Culminar el contrato con el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea para garantizar la producción de las 18 células del jet entrenador avanzado IA-63 Pampa que duermen en el hangar 90. Las estructuras están construidas, resta la parte más difícil integrar todos los componentes y sistemas junto con la aviónica.

El 7 de abril pasado al cumplirse un año en el puesto de presidente de la planta, Ercole Felippa dio a conocer un informe de gestión. Enunció que el plan de producción contemplaba finalizar 3 aviones Pampa III este año. Quedó en nada. Felippa recalculó ahora la fabricación para marzo de 2018 según dijo el 10 de octubre en el discurso de conmemoración de los 90 años de la creación de la planta. Rodar el balón hacia adelante sin sacar un solo avión de la línea parece una estrategia de supervivencia política más que un plan de producción. Son muchas las voces que señalan cierto desapego al trabajo en FAdeA en contraste con su ocupación en la industria agro láctea, el sector de origen.

La llegada de Paramount y de otro emprendedor, Grob Aircraft de origen alemán con el propósito de comercializar la joya de FAdeA animaron las posibilidades de financiamiento que la Argentina sola no está en condiciones de ofrecer. El secretario Frigerio sumó al Banco de la Nación y al Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) entidad que está bajo la órbita del ministerio de Producción, a una task force que también integra la cancillería y esta semana debatirán mercados y estrategias de exportación del Pampa.

La cuestión FAdeA-Pampa movilizó al Congreso, la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados pidió una reunión informativa al ministro Aguad. El ministro recibió sólo a la diputada Nilda Garré, presidente de la Comisión. Hay pendientes. Se sabe que la Cámara baja tiene proyectos de ley de Offset que deberían progresar antes de que el ministerio y FAdeA avancen en la búsqueda de socios para el programa Pampa. “El formato legal del offset es una herramienta de complemento indispensable en la política industrial aeroespacial” dijo a este diario el diputado Gastón Roma, miembro de la comisión de Defensa.

Los acuerdos offset son compensaciones (comerciales, industriales o tecnológicas) que exige el Estado a quien vende un bien (aviones, sistemas o conjuntos) o un servicio. Se calcula en porcentaje sobre el monto del contrato. Puede darse como transferencia de tecnología, herramental, contrataciones a las firmas locales, cursos de instrucción y capacitación, entre otros.

“Estoy a favor de una norma que permita el desarrollo de nuestras pymes de alta especialización, el mundo en el sector aeroespacial y de defensa se mueve con esa legislación. Miremos a nuestro socio estratégico, Brasil, ahí está Embraer que creció a nivel global, desde sus orígenes aplicó la ley de offset que produjo un envión al sector desde aquel contrato de construcción del primer jet entrenador el Xavante, derivado del italiano Aermacchi MB-326”, agregó el diputado Roma.

*Edgardo Aguilera

Fuente: http://www.ambito.com

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2 Comentarios en Defensa busca socio sudafricano para poder vender el avión Pampa

  1. Alejandro JAUREGUIBERRY // 17 octubre, 2017 en 11:36 pm // Responder

    En mi humilde opinión, yo optaría con la empresa alemana, pues hemos tenido muchos acuerdos con empresas alemanas, no optaría por la sudafricana pues no deja de ser de la comunidad británica, con lo que no sería bueno, aunque mi opción sería Embraer, pues hay otros proyectos posibles en común.

  2. El problema de los acuerdos con las empresas alemanas es justamente que hemos tenido acuerdos con ellas, pero en los mismos no hemos logrado nada más que comprar su productos y no vender ninguno de los nuestros. No olvidemos que ya desde el primer momento el Pampa tuvo un acuerdo con Dornier para que esta lo comercializara en los mercados europeos y asiáticos, que terminó sin resultados para la entonces FMA más que pagar las licencias por la transferencia de tecnología para poder fabricar el avión, más tarde surgio la posibilidad de Grob que terminó tan pronto nos pudieron vender los entrenadores.

    Pero esto tampoco ha sido privativo de los alemanes, con los israelíes las negociaciones terminaron con compras nuestras de parte del equipamiento de ese origen, mientras que con los EEUU -a través del joint venture con LTV para el JPATS- solo se logró hacer que los pilotos y técnicos de ese país pudieran probar exhaustivamente y conocer el avión casi como los nuestros, pero a cambio no obtuvimos nada, y de ganar ese concurso igualmente nuestro rol hubiera sido marginal pòrque el grueso de la producción se realizaría en los EEUU.

    Pareciera en este caso que la asociación es una zanahoria indigesta para nosotros, y la razón es muy sencilla: ninguna firma extranjera que dependa de cuantiosos contratos militares de su país o de sus aliados va a ofrecer seriamente un producto que compita con otro producto que pudieran ofrecer estos a través de sus empresas, a las cuales por lo general las unen lazos en otros proyectos. En un club tan pequeño como el de los fabricantes de aviones militares las opciones de evitar lo anterior no son muchas, y teniendo esto presente, más que una asociación lo que debería buscarse es una complementación con una conglomerado económico e industrial que esté libre de estos compromisos y ataduras, y que realmente tenga ganas de ofrecer el avión concentrándose en mercados no tradicionales, sobre todo en marcados emergentes, independientemente de que la producción principal esté destinada para uso propio.

    Solo logrando esta escala básica de producción se logrará tener un producto en uso en varias naciones, y eso es el mejor respaldo que puede tener para que los demás puedan poner su atención en él como una opción viable. Salvando las distancias, es lo que EMBRAER en su momento logró con el Tucano gracias a tener un producto muy competitivo técnicamente, al apoyo de la FAB en garantizarle una amplia base de producción que le permitió bajar los costos y por ende el precio de venta, logrando penetrar ampliamente en mercados no tradicionales antes de que países como RU o Francia en base a este éxito pusieran un ojo en ese producto que de otra manera dificilmente hubieran considerado. Por ello no está mal que FADEA sea dependiente de la FAA, siempre y cuando esta le garantice un piso de producción que le de sustentabilidad económica a los diferentes proyectos, cosa que con la política actual de ajuste es imposible.

    Sin perjuicio de lo anterior también hay otras cuestiones de orden estratégico a considerar, y que tienen que ver con el rol que se le asigna a los diferentes países en quienes toman las decisiones globales: Brasil pudo desarrollarse industrialmente porque las políticas de los organismos internacionales le recomendaban justamente eso, actuando como socio estratégico de Occidente en esta parte del globo, mientras que nuestro rol era -y sigue siendo- el de exportador de materias primas y productos primarios derivadas de las mismas, con lo cual a nivel del mercado global se reducer las posibilidades de inversión solo a esos campos. Por ello todo desarrollo de esta índole tiene que ser asumido entre pares, entre países “periféricos”, lo que se denomina asociación Sur-Sur, más que buscando seducir a los países centrales y sus dependientes, cuya mentalidad se corresponde con la de los organismos que rigen las inversiones del mercado global.

    Creo que allí están nuestros nichos de mercado para FAdeA, y por ello lamento profundamente que razones políticas ligadas al cambio de signo en nuestros países por gobiernos dependientes hayan hecho fracasar arteramente a un proyecto clave como era el del UNASUR I, no tanto por el avión en sí, sino por lo que significaba como organización de un conglomerado industrial alternativo y no dependiente. Por ahí va el camino del desarrollo de FAdeA, el resto de las opciones creo que solo conducen a vía muerta.

    Saludos. Ernesto

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