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Perdimos al descartar la opción Kfir Block 60??

Por Matías Avecilla

En vista de la actual situación que se encuentra la Fuerza Aérea Argentina, teniendo que cumplir en poco tiempo con la obligación de prestar cobertura aérea ni más ni menos que a la cumbre del G-20, evento que  reúne a los veinte países más industrializados y desarrollados económicamente del planeta, supone un compromiso de gran magnitud, quizá el más trascendente que ha tenido que asumir la institución como tal en los últimos años, es factible analizar algunas cuestiones  fundamentales para entender  los vaivenes  de cómo se llegó al estado actual y cuáles fueron las alternativas para evitarlo.

El Kfir, los F1, la politica, la FAA y los lobbies de siempre

El público en general tomó conocimiento sobre finales de 2015 del ofrecimiento de IAI al estado argentino por aviones Kfir, cuando la operación estuvo muy cerca de cerrarse. Más allá de los comentarios sesgados, fruto de la campaña proselitista en pugna por la presidencia, este ofrecimiento no era nuevo ni tan inconveniente como los medios de prensa presentaban a diario, ya que se trataba de una plataforma que pretendía ser un stop gap que cubriera el bache hasta el ingreso de un sistema definitivo. La triste realidad indica que de haber prosperado hoy nuestra FAA dispondría entre 8 unidades en estado operativo y en unos meses los 14 ejemplares a pleno.

Al igual que los franceses y su omnipresente lobby, los israelíes venían ofreciendo un Kfir a la carta desde 2009, sin embargo y tal como señalaban los funcionarios políticos de entonces, estos “entraban por la ventana”. Tal expresión refería a que IAI se manejaba como en las épocas de la dictadura, entablando contacto directamente con la FAA en lugar de hacerlo en primera instancia con el MinDef.

Entre 2010 y 2013 se aceleró la urgencia en buscar, ya no un reemplazo, sino algún sistema que proporcionara horas de vuelo dentro de un marco de seguridad aceptable para los pilotos de la VI Brigada es ahí cuando comenzaron a llover propuestas con material de surplus, dentro de la panoplia desfilaban ofertas por Mirage F1 EJ jordanos retirados del servicio, Mirage F1 M del Ejército del Aire Español, Mirage F1 CR y CT del armée de l’air Francés y también Mirage 2000 C (estas opciones con gran aceptación por alguna parte de la Fuerza Aérea producto de la simpatía de algunos mandos, en ocasiones debido a cuestiones ajenas a la misma y el lobby reinante en el asunto). Cabe acotar que la versión C del Mirage 2000 no era la deseada por la FAA sino la 2000-5F que al día de hoy l’air Francés aún no dio de baja.

También hubo numerosos rumores de tibios y dudosos ofrecimientos, como Northrop F-5 E suizos (falso) o Gripen usados de las primeras versiones (en dos ocasiones), También Mig 29, (ciertoaunque impensable para el presupuesto de la FAA). Para quien no conoce del manejo político, ofrecimientos hay siempre y de todo tipo, aún siendo disparatados o imposibles de llevar adelante.

Un capítulo aparte fue la inspección de material de origen asiático en 2015 de los JF-17/FC-1 Thunder de origen Chino-Pakistaní. En este caso respondió a una orden presidencial,  y se comisionó personal altamente calificado de INVAP, FAdeA y la FAA a que tomara contacto directo con el aparato en China. Si bien el entonces jefe de la FAA aprobó la primera instancia y se programó una segunda evaluación ya con la aeronave operativa en Pakistan, sin embargo dos factores influyeron a dejar de lado esta opción; la primera y principal era que el JF-17/FC-1 Thunder era hasta ese momento un programa aún sin concluir su desarrollo, ya que no disponía de versión biplaza ni capacidad de reabastecimiento en vuelo, además de que los chinos pretendían que la versión para Argentina fuera íntegramente china (aviónica, electrónica y planta de poder) y no liberaban “llaves” que permitieran desarrollar sistemas claves, de manera que INVAP pudiera perfeccionar y personalizar aún más las capacidades iniciales. Por otra parte, el interés argentino era por el J-10 y no el Thunder. Fue así que ante un ofrecimiento “de cotillón” por parte de los estadounidenses en procura de cuidar el patio trasero, por un lote de surplus (nunca específicados) sirvió de escusa tanto la FAA como el MinDef de aquel momento desecharan una opción que les fue impuesta por el poder político. Incluso hubo un ofrecimiento por parte de Francia, también para neutralizar cualquier contacto con los chinos por dos Mirage 2000-5F para entrenar tripulaciones mientras se esperaba unos años la liberación de otros M2000-5F.

Retornando a 2013, la opción que sonaba con más fuerza (y apoyo de la FAA) era la oferta del gobierno Español por un lote de Mirage F1-M recién retirados de servicio con un importante stock de repuestos no obstante con muchos años a cuesta y tecnología obsoleta y pocas horas remanentes, además del hecho de que ante una posible compra de parte de nuestro país, el Ejército del Aire retiraría de las unidades a entregar todo material electrónico sensible, dejando al sistema todavía más obsoleto de lo que ya era.

En Agosto de 2013, IAI ofrece al MinDef refabricar sobre células en estado de preservación, 12 Kfir monoplazas mas 2 biplazas, a total requerimiento de la FAA ofreciendo un estándar basado en el block 60. Inicialmente se hablaba de una operación gobierno a gobierno, con financiación en ese sentido y cada Kfir vendría con dos misiles AA (nunca trascendió que tipo) y un monto de unos 280 millones de dólares.

Durante un año y medio de arduas negociaciones se había logrado un requerimiento definido, en tanto el monto de la operación había trepado a unos 350 millones de dólares, no obstante la profundización del programa implicaba refabricar los nuevos Kfir en FAdeA, donde se construirían las cañerías de los sistemas hidráulicos, manojos y arneses eléctricos, misceláneos y se capacitaría personal en diversas áreas, se construiría utilajes y se realizarían los escalones de mantenimiento en la planta de Córdoba. Paralelamente FAdeA negociaba con IAI que esta adquiries un lote de IA-63 Pampas y se avanzaba en ese sentido también ( en épocas de Garré en el MinDef, los israelíes quisieron comprar el programa IA-63 Pampa). Con los 14 aviones vendrían dos motores más e IAI se comprometía a recorrer en Israel los motores y proporcionar el soporte logístico del motor (disponía 36 motores aptos en sus stocks además de los comprometidos en el contrato con Argentina)

Lo demás es historia; algunos dicen que dada la cercanía de las elecciones presidenciales el gobierno en el poder no quiso cerrar el acuerdo, otros dicen que parte de la FAA se reveló en discrepancia con la operación y así hasta las versiones más disparatadas, lo cierto es que los isreaelíes se encontraban el 8 y 9 de Noviembre en Buenos Aires para firmar los contratos con la FAA un día y al otro con el MinDef.

 

La oferta israelí

Centrándonos en la oferta de IAI, la empresa propuso la venta de 14 aviones, 12 monoplazas +2 biplazas, todos ellos en la última versión ofrecida por IAI en la que los aviones incorporaban mejoras en sus sistemas de aviónica de combate y navegación.

Estarían equipados con el reconocido motor GE Aviation J79, el lote incluía dos motores adicionales, sondas de reabastecimiento en vuelo y el radar ELTA 2032, cinco años de soporte técnico, la posibilidad de acople de armamento inteligente de última generación (algo fundamental incluido en los requerimientos de la FAA).

El ofrecimiento incluía la capacitación de ingenieros y técnicos para el mantenimiento del sistema hasta las 800hs, aunque era excluyente realizar la recorrida mayor de los motores en las instalaciones de IAI en Israel.

La característica del contrato respondía directamente a los requerimientos operativos de la fuerza aérea a nivel de equipamiento del sistema, plan de soporte logístico, plan de capacitaciones y cronograma de entrega de las aeronaves.

Nunca se tuvo certeza a nivel público, de que equipamiento tendrían las aeronaves a incorporar, si todas contarían con el radar mencionado o solo algunas unidades y por ultimo el armamento con el que vendrían, aunque existían versiones de que el paquete incluía un lote de misiles Rafael Derby, Rafael Python y al menos un juego de Pods Litening sin especificar la versión.

La empresa israelí había estipulado un tiempo de reconversión de las células de aproximadamente 18/20 meses, siendo las entregas en etapas, no obstante, los primeros aviones se entregarían 8 meses después a partir de la firma del acuerdo.

Vale la pena remarcar que las células serian sometidas a un exhaustivo proceso de recorrida llevándolas a 0hs y obviamente instalando en las mismas todos los sistemas de armas y aviónica de última generación con sus respectivas modificaciones.

 

El caso colombiano

Kfir TC-12 de la Fuerza Aérea Colombiana exhibiendo sendas bombas inteligentes de guiado laser del tipo GBU Griffin LGB  y GBU-12 Paveway II, ademas de un POD Litening AN/AAQ-28(V) de designacion de blancos.

Recientemente la Fuerza Aerea Colombiana incorporo dos unidades mas de Kfir TC-12 las cuales habian sido ofrecidas al gobierno Argentino.

Sin dudas el referente más claro para tomar de ejemplo en las capacidades y oportunidades que presentaba el sistema de armas Kfir es el caso de la Fuerza Aérea Colombiana.

Sin ahondar demasiado en los inicios del programa Kfir colombiano y centrándonos en las cuestiones operacionales del sistema en ese país, es evidente que ha llevado a la fuerza a elevar sus estándares operacionales y a su vez sirvió para generar doctrina en cazas de combate de última generación con la capacidad de portar armamento tanto de origen israelí como de otras procedencias.

La valía del sistema se demostró en más de una oportunidad de los diferentes ejercicios internacionales tales como las ediciones de los Red Flag, donde los Kfir de la fuerza aérea colombiana participaron de operaciones de combate simulado AIRE-AIRE y AIRE-TIERRA portando equipos electrónicos de combate de alta tecnología y compartiendo ejercitaciones con diferentes sistemas tales como F-16, F-15, F-18 y repostajes de combustible en vuelo con diferentes aviones cisterna tanto de la USAF como de la propia Fuerza Aérea Colombiana.

Kfir C-10 colombiano junto a un F-16 estadounidense de la guardia de South Carolina, volando en formación durante una de las ediciones de ejercicio Red Falg.

Estas operaciones adentraron a la fuerza, en cuestiones que son fundamentales para toda fuerza que quiera ser capaz y le dieron la oportunidad de entrenarse y adoctrinarse en los métodos utilizados por algunas de las mejores fuerzas del mundo y esto lo pudieron lograr gracias a una plataforma de combate vigente, capaz y versátil como lo son los Kfir C-10.

Gracias a la experiencia y doctrina generada a partir de la incorporación del sistema, hoy la fuerza aérea colombiana puede darse la posibilidad de pensar en nuevas aeronaves de mayor tecnología sin tener que realizar una transición costosa, traumática y lenta.

¿Que provecho podria haber obtenido la Fuerza Aerea Argentina de haber incorporado los Kfir C-10?

En principio, el beneficio más destacable que se pudo haber obtenido a corto plazo era la rápida disponibilidad del sistema por parte de IAI, además de incorporar un avión con tecnología moderna que les permitiría a los pilotos de Tandil no perder su certificación en vuelo supersónico y a la FAA en si, contar con una aeronave totalmente renovada y en condiciones de operación inmediata con aviónica y sistemas de última generación.

Por otra parte, la incorporación de una aeronave como el Kfir C-10 block 60 ofrecido por IAI a un costo muy inferior a otras aeronaves con la misma tecnología, sin dudas además de elevar los estándares operacionales y generar doctrina en sistemas de combate modernos, algo de lo que la FAA actualmente carece, sin dudas sería una incorporación sin precedentes dentro de la fuerza al menos desde la incorporación de los A4-AR en la década del 90, posicionándola a un nivel similar en comparación con otras fuerzas aéreas de la región.

Esto habría permitido a la FAA incorporar un stopgap tecnológicamente valido, con capacidad disuasiva aceptable, que no solo permitiría cumplir con las funciones asignadas como institución al tener la capacidad de prestar cobertura y seguridad del espacio aéreo nacional, sino también de entrenamiento en los diferentes ejercicios que realizan otras fuerzas colegas (algo fundamental en el entrenamiento de las tripulaciones) y como si fuera poco la posibilidad de ir cursando el camino a la incorporación en el mediano a largo plazo de otros sistemas más avanzados tal cual lo hace Colombia actualmente.

Teniendo en cuenta las cuestiones anteriormente mencionadas, es factible realizarse algunos cuestionamientos.

¿Fue correcta la decisión política de desestimar la oferta israelí a través de IAI la cual no solo cerraba la incorporación en el corto plazo de las aeronaves, si no que la misma en términos de costos de sistemas aeronáuticos era realmente baja?

La incorporación de los Kfir C-10 permitía a la fuerza incorporar un sistema con un alto valor tecnológico tanto para mantener entrenadas a sus tripulaciones, tener capacidad de combate real y por último en vista al papelón que significa para nuestro país e instituciones él no tener capacidad siquiera de prestar seguridad aérea a la inminente cumbre del G20, en la cual se llegó inclusive a analizar el pedido de ayuda a terceros países de la región para que presten seguridad de nuestro propio espacio aéreo durante la misma.

Algo realmente vergonzoso teniendo en cuenta que se llegó a este estado por falta de planificación estratégica a nivel político, social y militar, cuestión esta que salpica a las administraciones de los últimos 30 años a la fecha y lo que es peor, no parece haber una decisión firme y seria de revertirla.

Es preciso repasar que rol queremos asignarle como sociedad toda a nuestras fuerzas armadas y tomar real interés y conciencia de lo importante de tener un instrumento militar acorde a los tiempos que corren debidamente equipado el cual pueda garantizar un mínimo de poder disuasivo a nivel regional y global, algo que para un país como el nuestro siendo la quinta economía de américa, contando en su haber con importantes activos industriales, agrarios y recursos naturales, no puede permitirse actualmente estar casi desprotegido al menos a nivel aeronáutico.

Ni siquiera se ha tomado conciencia de esto y asignado por lo menos una pequeña parte de la exorbitante y descontrolada deuda asumida por la administración actual derivando un porcentaje al equipamiento de las fuerzas armadas, tan necesario y urgente.

Esperemos que en algún momento estas cuestiones esenciales en los intereses del país sean correctamente analizadas y contempladas para que los errores vividos en el pasado no vuelvan a repetirse.

*Intereses Estrategicos Argentinos.

 

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10 Comentarios en Perdimos al descartar la opción Kfir Block 60??

  1. SOLO SE QUE ESTAMOS MUY PERO MUY MAL….NECESITAMOS A MI PARECER…80 MAQUINAS..(36 KFIR Y 44 MIRAGE 2000) DEJO LOS MODELOS PARA LOS QUE SABEN MAS QUE YO,PERO AGREGO 36 SU-30- 36 SU-35 Y 24 YAK-130 (RUSOS ) Y SI QUIEREN MAS UNOS 60 CHINOS J-17, CON ESO AL MENOS VAMOS A ESTAR ALGO MEJOR.(PERO HAY QUE DEJAR DE ROBAR….) HAY IMPUESTOS MUY INTERESANTES QUE COBRAR A LA RIQUEZA ..A LOS DEPOSITOS MAYORES A LOS 10 MILLONES DE PESOS…MUCHAS EMPRESAS SE LA LLEVAN EN PALA PARA AFUERA, OTRA SERIA LA INCAUTACION DE TIERRAS A LOS PROPIETARIOS EXTRANGEROS CON MAS DE 1000 HECTAREAS, UNA GUASADA TOTAL….TIENEN MAS TIERRA QUE LOS PROPIOS ARGENTINOS, AL MENOS CON ESO SE PODRIA HACER ALGO.-(SOLD.CLASE 51 POLICIA MILITAR CONDOR)

    .-

  2. Buenas tardes:
    Tanto se ha hablado, en este y otros foros, que no creo que, al menos de mi parte, pueda aportar algo nuevo a este debate. Pero si es por la cobertura aérea de la cumbre del G20, no se preocupen, tenemos unos bien preparados Typhoons relativamente cerca.
    Creo que no tendrán inconvenientes en darle cobertura a la cumbre.

    Saludos

  3. Germán Braim (MGB) // 30 septiembre, 2017 en 9:49 pm // Responder

    Reitero lo que supe escribri precisamente aquí:

    Para empezar, creo válido y oportuno traer a colación (o más bien hacer un poco de memoria) sobre aquel frustrado intento hacia finales del año pasado, cuando en sus postrimerías la administración de gobierno anterior se encontró a punto de firmar contrato con la empresa israelí IAI, literalmente terminó echándose para atrás en el último momento y dejando caer la posibilidad de incorporar al caza Kfir C-10 Block 60.

    Precisamente, fue en ese contexto que el Ministro de Defensa Julio Martínez, quien por entonces era Diputado Nacional y Vicepresidente de la Comisión de Defensa de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, cuestionó esta posible compra poniendo en duda la conveniencia de la operación, advirtiendo que “se trata de aviones con 40 años de antigüedad, como los Mirage”. Y estimó que la Fuerza Aérea cuenta con otras unidades, que se podrían poner en condiciones con una inversión menor. (Ver: Definirá el próximo gobierno la compra de 14 aviones israelíes – LA NACION – Miércoles 11 de Noviembre de 2015).

    Ahora bien, cabría preguntarse; ¿Qué hizo cambiar de parecer o de opinión al actual Ministro de Defensa, siendo que a su entender, en Octubre de 2015, un caza Kfir C-10 Block 60 fuera literalmente “viejo” mientras que hoy considera a un devenido en años Mirage F-1 (CT o CR) como “Aparato Moderno”?

  4. Como siempre muy acertado tu razonamiento German. Contestando lo que dice Raúl más arriba, hoy el presupuesto manejado por la fuerza no acepta operar ese tipo de sistemas de origen ruso, tampoco hay doctrina ni intención de hacerlo, ojo el análisis es mucho más amplio delicado, pero en líneas generales es así.

    Por otro lado, si las noticias trascendidas por los medios coreanos son ciertas es muy probable que lo que lleguen sean FA-50, como reemplazo del sistema A4-AR y la línea llevada por el Mindef hace pensar que para reemplazar a los Mirage se busque algún lote remanente o en servicio de F-16 si es que se quiere llegar al G-20, con una línea de vuelo operable y decente, aunque por una cuestión operativa pueden no llegar a dar los tiempos.

  5. En la brevedad cuando el tiempo nos deje y en la medida de que estas noticias maduren, vamos a realizar un informe sobre los actores participantes en esta cuestión como así también sobre el tema Pampa II/III y Texan II con sus posibles consecuencias e influencias de un sistema sobre otro.

    Saludos.

  6. Que buen articulo, Felicitaciones

  7. Ahora van a tener un Ford Falcon 1982 con faros led.

    Realmente no entiendo como se afirma que ese avión ayuda a la mejora operativa de la FAC cuando sus mismos pilotos hace 2 años se quejaban de este avión por la cantidad de accidentes, incidentes y novedades que presenta en sus vuelos. Un artículo que nos recuerda esto:
    http://www.defensa.com/colombia/pilotos-fuerza-aerea-colombia-niegan-pilotar-kfir-reiterados

    Reparen en el artículo que cito lo que se gastó en modernizar a este avión. Entre la nada y esto prefiero que se utilice el dinero en algo más útil para nuestro país.

    Saludos
    Ernesto

  8. Pero Ernesto!!! No vas a negar que el Falcón, con faroles LED, no queda fachero!!! En serio, como dije mas arriba, antes de la baja de los Mirage y como transición hasta la llegada de un SdA definitivo, no me oponía a la adquisición de un Kfir o incluso de un F-1(de hecho, los españoles contaban con la posibilidad de traer el pod Barack y la capacidad de portar Exocet). Incluso una actualización, como pudo ser el Mirage Puma, no me parecía tan loca. Pero con la baja de los Deltas, esta discusión carece de sentido. Hoy iría a la búsqueda de un multirrol definitivo y, mientras tanto, hago inversiones en re acondicionar pistas, construir hangares reforzados, instalar una red de radares, adquirir medios ELINT/SIGINT y AWACS y haría convenios con países amigos para que nuestros pilotos vuelen con aviones supersónicos para no perder sus habilitaciones.
    Saludos

    • Totalmente de acuerdo Diego, es lo que pensé siempre, cosa que sabés porque lo hemos discutido antes, pero como bien decís por entonces no teníamos conciencia de estár en una situación tan crítica como la de ahora, a pesar que desde hace décadas ya lo era dado que los Mirage solo nos servían para hacer algún pasaje sobre los desfiles, pero militarmente eran totalmente obsoletos, tanto como los A-4 AR. A mi entender la situación crítica viene desde hace muchísimo tiempo -pensá que ya en los 90 la FAA consideraba obsoletos a los MIII/V y pedía su reemplazo, más allá de las modernizaciones a las que se podían someter como parche-, y los A-4 AR vinieron solo como actualización de las versiones mas antiguas de ese modelo, pero nunca para cumpir el rol de caza-interceptores propio de los Mirage.

      Por ello siempre mi insistencia en un avión moderno de altas prestaciones, aunque sea en números reducidos inicialmente, cosa que sigo sosteniendo aún hoy. Pero en vez de eso traen entrenadores, así que la respuesta a lo que se pretende creo que está más que clara.

      Saludos. Ernesto

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