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El sistema A-4 Fightinghawk alcanza las 25.000 horas de vuelo

Posted by Mavec

Desde su llegada a nuestro país, los A-4 Fightinghawk destinados en la V Brigada Aérea adiestran tripulaciones de pilotos

El 18 de diciembre de 1997 arribaron a nuestro país los aviones A-4AR Fightinghawk que fueron destinados en la V Brigada Aérea (Villa Reynolds – San Luis) y casi 20 años después se celebra el cumplimiento de 25.000 horas de vuelo contribuyendo a la misión de la Fuerza Aérea Argentina.

La aeronave fue incorporada a la Institución en reemplazo de los nobles y veteranos Douglas A-4B/C Skyhawk ante la necesidad de adiestrar nuevas tripulaciones en un sistema de armas tecnológicamente actualizado a ese momento.

Desde su llegada han participado en diferentes ejercicios conjuntos y combinados con las fuerzas aéreas de los países de la región, como también con los Estados Unidos y Francia. Además, estuvieron presentes en diversas cumbres presidenciales realizadas en nuestro país, proporcionando la cobertura aérea solicitada y en la actualidad es uno de los sistemas de armas que forman parte del “Operativo Frontera” cumpliendo tareas bajo el control operacional del Comando Aeroespacial.

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Información técnica

Sus prestaciones como avión multirol satisfacen las más altas exigencias impuestas en el cual se incorporan importantes avances tecnológicos, como el potente radar multi-modo APG-66 que le permite “ver” blancos con alta definición.

A su vez, está capacitado para lanzar misiles asistido por un sistema de navegación y ataque que permiten obtener excelentes precisiones con una amplia variedad de armamentos.

Su sistema de navegación le permite realizar trayectorias de alta precisión hacia el objetivo, permitiendo el lanzamiento de armamento diverso en cualquier condición meteorológica, tanto de día como de noche.

Además, posee un sistema de autoprotección de guerra electrónica de última generación que le permite penetrar y evolucionar en un teatro de operaciones electrónicamente hostil con capacidad para superar las barreras electrónicas que plantee un hipotético oponente.

También cuenta con un sistema para el planeamiento de la misión totalmente programable en tierra y transferible al avión a través de un módulo de transferencia de datos, que provee la información necesaria a sus 36 computadoras antes del vuelo, lo que le da una gran versatilidad y reacción en corto tiempo.

FUENTE: V Brigada Aérea

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1 Comentario en El sistema A-4 Fightinghawk alcanza las 25.000 horas de vuelo

  1. Con las 4 primeras de un total de 36 unidades incorporadas oficialmente a la FAA el 23 de diciembre de 1997, y con la última de ellas casi tres años después, se suponía que la marca de las 25.000 horas de vuelo por parte de este SdA en condiciones normales se debería haber alcanzado alrededor de los años 2006 o 2007, es decir, poco más que superada la mitad del tiempo de servicio previsto para este avión hasta que fuera reemplazado por el F-16, del cual este proyecto hasta tomó prestado parte de su nombre de “Fighting Hawk”, dando cuenta que era el “stop gap” aceptado a regañadientes por la FAA por la negativa estadounidense a vendernos los 72 F-16 solicitados por esta fuerza, y negándose la misma a aceptar otras ofertas por aviones nuevos a precios más que interesantes (por ejemplo MiG-29 a poco más del doble del precio presupuestado para la reforma del A-4M a A-4AR, o Su-27 a una vez y media su costo), así como otras menos atractivas ya sea de material nuevo o usado (F-7M Airguard, MF-1C, M-2000, A-7, etc.). La razón aducida fué que los aviones no occidentales “no respondían a nuestra doctrina”, sin que nunca se mencionara en qué consistía la misma y por cual razón esos cazas no lo hacían.

    Recién ahora, una década después este SdA alcanza la marca de utilización prevista inicialmente, o sea a más de un lustro el tiempo en el cual se suponía este SdA debería ya haber sido desprogramado, y esa marca la alcanza sin reemplazo a la vista,y mucho menos de versiones modernas del F-16 como se soñaba en su momento. Lo peor, ya en el ocaso de su carrera asiste a una desprogramación que está cercana en el tiempo al de un SdA incorporado a partir de 1973, el Mirage III E, y con la idea de que los últimos ejemplares de los SUE adquiridos a inicios de los 80 todavía puedan aportar algunas horas más de vuelo antes de su retiro definitivo. Otras aeronaves incorporadas antes que esta, tales como el Pucará o Pampa, también tienen previsto seguir volando aún cuando el Halcón Peleador ya sea un recuerdo más en la FAA.

    Todo ello lleva a preguntarse ¿ha sido una buena opción el programa A-4AR?. El tema da para analizarlo desde varias aristas, pero aquí propongo hacerlo solo desde la operacional, esa que significa lo descripto en el párrafo anterior. Por el precio de los 36 OA/A-4AR con una vida útil remanente en torno a las 1200 hv (con desvíos de 800 a 1400 hv según el estado de la célula del ejemplar considerado), se hubieran podido adquirir unos 18 MiG-29 o 14 Su-27 nuevos, con células cuya vida útil de diseño es al menos de unas 4000 hv. Suponiendo que cualquiera de estos aviones hubiera estado disponible para el año 2000 (de hecho el programa “Fighting Hawk” es de principios de la década de 1990, así que hubo tiempo más que suficiente para ello), hoy tendríamos volando un número interesante de Fulcrums o Flankers por nuestros cielos, por lo menos similar al de A-4AR que hoy están en condiciones de hacerlo, con su retiro programado recién para después del año 2025, y con repuestos y programas de modernización y extensión de vida útil para elegir entre varios proveedores, siendo como son todavía aviones de combate de primera línea en varias fuerzas aéreas respetables. Esta por demás comparar la capacidad combativa de un Fighting Hawk frente a la de un Fulcrum o un Flanker, tanto ahora como en la época en la cual se definió el programa, que por entonces fue polémico ya que para el saliente JEMFA (cuya salida estuvo atada a su oposición a este programa) se trataba de un SdA “ya obsoleto”. Eso a principios de 1990, así que imaginemos su capacidad disuasiva hoy en día.

    Si se dividen esas 25.000 hv por los 33 aviones sobrevivientes (aún no contando el OA4 C-902 siniestrado en el 2013 junto a los otros dos -906 y 936- en 2005), y tomando solo 17 años de los casi 19 que tiene la flota en promedio desde su modernización, resulta una media de utilización de 757 hv por avión, esto es menos de 45 hv anuales por aparato. Este índice que no llega a la tercera parte de la tasa de uso prevista originalmente, aún tomando la baja disponibilidad que históricamente tuvieron los A-4 de versiones anteriores, da cuenta de las restricciones presupuestarias y de una programación destinada a estirar la operatividad del material hasta lo imposible antes de poder reemplazarse (lo que desde el ajuste de los años 90 se conoce como rotación operativa de unidades), pero también mucho de esa baja tasa operativa se debe a que muchos de los aviones de este SdA se encuentran en lo que se conoce como AOG (Aircraft On Ground), es decir, con en avión sin poder salir a volar por falta de disponibilidad de repuestos en almacenes. Y esto no solo es consecuencia de las carencias presupuestarias que han impedido adquirir tales repuestos oportunamente, sino también en que muchos de los mismos no están disponibles por tratarse de un avión obsoleto, como también que la fatiga de varias de las otras células no hacen posible ni razonable su recuperación operativa, todo lo cual ha llevado a grandes tasas de canibalización para poder mantener algunos ejemplares en condiciones de vuelo. Con estas bajísimas tasas de utilización pese al denodado esfuerzo de sus tripulaciones y mecánicos está mas que claro que hoy el OA/A-4AR es otro de los tantos SdA simbólicos pero de escaso valor operativo que integran el inventario de la FAA, aún para sus equivalentes regionales, y ni que decir con lo que los okupas invasores pueden apostar en nuestras Islas Malvinas.

    Este programa debería tenerse presente cuando se habla de que nuestra FAA necesita nuevamente un “stop gap”, y de cuando para el mismo se proponen células operativamente desfasadas y harto desgastadas, que por más overhaul a las que se las someta, y por más equipamiento y aviónica de última generación que se les incorpore, seguirán aún siendo células obsoletas y de baja disponibilidad, o en el mejor de los casos un verdadero rompedero de cabeza para mecánicos y encargados de logística más queuna plataforma válida de armas. Nuestra FAA -salvo excepciones- ha recurrido asiduamente a esta solución cuando buscó paliar calidad con cantidad para tratar de equilibrar algún balance regional, pero recurrir a una solución de este tipo encima por pocos ejemplares solo es prolongar una carencia disuasiva en el tiempo. Hace años que nuestra FAA carece de aeronaves con capacidad disuasiva de relevancia para cualquier conflicto militar que se pueda dar en la región, y para superarla es necesario dotarla de aviones que estén en condiciones de medirse con sus contrapartes más modernos y capaces. Caso contrario lo más digno es cerrar nuestra otrora gloriosa FAA, se traspasen sus medios remanentes a la Policía Aeronáutica, GN y Defensa Civil, y que el último apague la luz, al menos hasta que en algún momento algún gobierno con espíritu nacional la funde nuevamente en las condiciones que corresponde para contribuir eficazmente a un sistema de defensa nacional puesto en interés de nuestro pueblo.

    Saludos. Ernesto

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