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Entendiendo el apuro Kelper por más vuelos a Malvinas

ZZ 338 estacionado en MPA

Por Christian Widmann

El pasado viernes 28 de abril, se conoció un comunicado emitido días antes por el MoD (Ministerio de Defensa) de Gran Bretaña, en el que declaraba suspendidas las operaciones del llamado puente aéreo al Atlántico Sur. Originándose en la base aérea de Brize Norton, el mismo ha mantenido operaciones continuadas entre las islas británicas y Malvinas desde mediados de 1982, cuando finalizaron las hostilidades y se habilitó el aeródromo de Pembroke, con el nombre de RAF Stanley.

Aunque en algunos períodos este puente aéreo fuera “licenciado” a alguna empresa privada, en las más de tres décadas que se mantiene operativo, la RAF nunca dejó de volar sus propios transportes hacia el sur. Hércules C-130 (en principio y hasta la actualidad), Vickers VC-10, Lockheed Tristar, y últimamente los novísimos Boeing C-17 y Airbus 330, son algunos de los sistemas que la RAF ha asignado a lo largo de 35 años a ese servicio.

En tanto existieron licencias comerciales a aerolíneas privadas, distintos modelos de Boeing, Airbus e incluso DC-8 volaron en algunas ocasiones hacia la base aérea de Mount Pleasant. Los gigantes rusos de Antonov son también conocidos por la base británica, ya que a ellos se ha encomendado el transporte de medios aéreos de combate o cargas generales voluminosas necesitadas con urgencia.

En el transcurso del último día hábil de Abril, se oficializó la información de que la pista de Isla Ascensión presentaba condiciones que la inhabilitaban para mantener los márgenes de seguridad indispensables para la operación de los Airbus 330, que últimamente venían volando a frecuencias de dos (y a veces tres) por semana. Se rumorea que la RAF ha estado usando aeródromos alternativos, como el de Dakar en Senegal, y alguna información ha circulado al respecto en sitios de seguimiento de tráfico aéreo en Internet.

Pero más allá de esta abrupta y sorprendente novedad, las cosas podrían aún ser más complicadas para el mantenimiento del puente aéreo Brize Norton – Mount Pleasant. “El MoD está trabajando con la USAF para monitorear y reparar algunas novedades en la superficie de la pista, para mitigar impactos en el transporte aéreo y para preparar el completo reemplazo de la pista.” En resumidas cuentas: la pista de Wideawake necesita ser reemplazada. Se ignora si hay planes para que sea reubicada o si se dispondrá que sea reconstruida en el lugar; la geografía de la ínfima isla atlántica no parece ofrecer casi ninguna alternativa.

Aunque no hay plazos, la empresa que se deduce deberá ponerse en marcha, permite afirmar que estamos ante un cierre de la pista de Isla Ascensión a medios aéreos pesados de varios meses. Otras fuentes, estiman que la entidad de la tarea a realizarse en Wideawake, impondrá una suspensión de vuelos hasta no antes de 2019. Según sitios de internet generalmente bien informados, el día Viernes 21 de Abril se produjo el arribo en MPA de un trasporte estratégico Boeing C-17, con el propósito de proceder a la evacuación de “personal no esencial”. Ese mismo fin de semana, una partida de Royal  Engenniers habría descendido en Ascensión con el objeto de proceder a hacer una detallada evaluación de la situación.

Hace cinco años, el Gobierno del Reino Unido comenzó la construcción de una pista y aeropuerto en la remota isla sur-atlántica de Santa Helena. En Abril de 2016, el mismo se declaró públicamente operativo, aunque aún se aguarda la concreción de las frecuencias prometidas. Los usuales vientos hacen de la operación en esa pista de casi 2000 metros de extensión, una tarea que suele reducirse a la cancelación de vuelos o aterrizajes; quizá sea esta una más de la razones por las que el mismo no aparece como alternativa al puente aéreo desde Brize Norton. En todo caso, los habitantes de la isla ya predicen la inutilidad de una obra cuyo costo supero los £285 millones.

Teniendo en cuenta que los servicios de la RAF desde hace algunos años habían comenzado a ofrecer asientos “al público turista”, lo que facilitaba algún tipo de contacto directo entre las islas británicas y el archipiélago sur-atlántico, mas la frecuencia semanal antes mencionada, y los chispazos diplomáticos entre Argentina, Brasil y el propio Reino Unido al conocerse fotografías con aparatos de la RAF asignados a ese puente aéreo, haciendo frecuentes escalas en aeropuertos brasileros, la impaciencia de los kelpers por la lentitud con que se trata la habilitación de un segundo vuelo desde América del Sur a las islas, podría descubrirnos –ahora- otro trasfondo.

 

FUENTES:

https://www.ch-aviation.com/portal/news/55513-south-atlantic-airbridge-ops-at-ascension-island-suspended

http://www.ascension-island.gov.ac/important-announcement-regarding-travel-to-and-from-ascension-island/

https://www.theguardian.com/uk-news/2017/may/02/runway-potholes-halt-regular-ascension-island-flights

http://www.fightercontrol.co.uk/forum/viewtopic.php?f=328&p=891462

https://www.raf.mod.uk/rafbrizenorton/passengers/pi_bzzfltarrive.cfm

https://www.theguardian.com/uk-news/2016/sep/21/st-helena-islanders-compensation-285m-airport

 

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4 Comentarios en Entendiendo el apuro Kelper por más vuelos a Malvinas

  1. Si esto es así entonces nuestro país está en posición de negociar mejores condiciones a cambio de ese pretendido “segundo vuelo” a nuestras islas, por lo menos que sea realizado por Aerolíneas Argentinas con destino a Buenos Aires, y si el RU no accede que ellos y sus kelpers se arreglen como puedan, que es lo mejor que podemos hacer en este caso.

    Saludos. Ernesto

  2. Entiendo que es como vos decis, Ernesto. Lo que no veo en la misma línea de nuestro pensamiento es la gestión de la política exterior que se está llevando a cabo. Especialmente en lo referido a Malvinas. Saludos!!

  3. No entiendo lo de negociar mejor. Acá no se negoció nada, sólo se concedió unilateralmente. Es momento de cortar todos los vuelos, incluso los existentes

    • Esa sería la opción de máxima mi estimado, pero las cartas fuertes en estrategia se juegan cuando es necesario, mientras tanto conviene transformar una debilidad del adversario en una fortaleza propia.

      ¿Cual sería esa debilidad?: la carencia de vuelos de la RAF registrada en los últimos meses, y el consiguiente apuro kelper por conseguir vuelos alternativos. ¿Y la fortaleza?: el aprovechamiento de esta situación para conseguir vuelos directos entre las islas y nuestra parte continental con destino único a nuestro territorio, y prestados por nuestra línea de bandera. Si no se accede a este requisito se podrían congelar las negociaciones, revocarle a LAN y otras aerolíneas el permiso para sobrevuelo de nuestro espacio aéreo en torno a Malvinas, e incluso denunciar los infames acuerdos de Madrid.

      Obviamente nada de esto sucederá con un gobierno que, como bien Ud. señala, hasta el momento solo está concediendo unilateralmente a los intereses kelpers y del RU en la materia. Y mucho menos sucederá si no existe la presión social para que se haga otra cosa.

      Saludos. Ernesto

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