Noticias Recientes & Destacados

Programa de remotorización del Pucará: Indicios de Cancelación

Los actuales IA-58 que posee la Fuerza Aérea Argentina corresponden a las células más nuevas. Su condición de aviones bimotor le confiere posibilidad de volar por espacios prolongados de tiempo sobre agua, al tiempo de brindar la seguridad que, aunque con un solo motor en funcionamiento, retornará a su base de asiento salvando la vida de la tripulación y la aeronave. Posee dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7.62 mm, poder de fuego por demás suficiente para custodiar nuestra frontera norte y dar apoyo en conflictos de baja intensidad. Se lo puede equipar con anteojos de visión nocturna, pods de reconocimiento y puede operar en pistas muy poco preparadas.

Lunes, 20 de marzo de 2017

Por Marcelo R. Cimino

El Jueves pasado, el directorio de la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” (FAdeA S.A), hizo público su Informe de Gestión correspondiente al período 2016. Más allá de los inevitables matices de tinte político de corte sesgado (1), dicho informe refleja el virtual congelamiento del programa de remotorización de aeronaves IA-58 Pucará .

Desde la llegada al poder del Ing. Mauricio Macri, muchas fueron las versiones que especulaban sobre la continuidad del programa de remotorización, incluso más de un funcionario así lo manifestaba abiertamente, sin embargo durante el período 2016, el programa de remotorización del IA-58 tuvo horas de trabajo y presupuesto asignado. Incluso el proyecto de ley de Presupuesto 2017 aprobado en 2016, contemplaba la suma de $ 3.832.783.545 (2) para el desarrollo del programa IA-58H  Pucará II. Al tiempo que el prototipo AX-561 voló varias veces durante este verano.

Por su parte, el Informe de Gestión 2016 del actual directorio de FAdeA, menciona la remotorización del Pucará, aunque la incluye erróneamente como hito del período ( la integración del prototipo de remotorización AX-561 más el primer vuelo de demostración se concretó en noviembre de 2015) destacando en su capítulo 5, un apartado sobre la proyección 2017, donde no se menciona para nada el programa de remotorización de los aviones Pucará. Tampoco menciona nada respecto al Pucará A-575 , ejemplar que se encuentra en proceso de recorrida y puesta a punto desde  2016. Solo hace mención a la entrega de seis (6) motores Aztazou XVI G, luego de un proceso de mantenimiento. Lo cierto es que aún con presupuesto asignado para este año,  el programa está parado y hay fuertes indicios que señalan que el programa se encuentra desfinanciado por parte del Ministerio de Defensa, condicionando de plano su continuidad.

Paralelamente, como si fuera un truco del destino, el día viernes pasado la Fuerza Aérea Uruguaya anunció la desprogramación de sus IA-58 Pucará. Aunque tanto usted, estimado lector, como quién escribe sabemos perfectamente que en estas cuestiones no existen las casualidades.

La Fuerza Aérea Uruguaya padeció durante años de un sinnúmero de avatares logísticos para mantener sus IA-58 en línea de vuelo, buena parte debido a los vaivenes que sufrió nuestra industria aeronáutica en los últimos 25 años y también por los problemas acarreados tras el cierre de la fabricación del motor Aztazou XVI G, por parte del fabricante francés Turbomeca (hoy SAFRAN). De donde se deduce que, si los Pucará uruguayos tenían alguna posibilidad de sobrevida, esta estaba directamente ligada al programa de remotorización argentino.

Mucha gente considera que ya pasó el tiempo de la noble fortaleza argentina, que es un avión de hélices, afirman muchos otros. Los más estudiosos lo encuadran dentro de las figuras épicas, otros lo consideran un guerrero mítico, mientras que hay quienes confían en que  IA-58, tiene aún, mucho camino por recorrer. Eso sí, hay muy poca gente tanto dentro del ámbito profesional como el de los simples entusiastas, a los cuales el IA-58 Pucará les pase desapercibido sin despertar algún sentimiento.

Pocos saben que cuando Lockheed Martin tomó posesión de lo que era la Fábrica Militar de Aviones, al poco tiempo pasó a chatarra todos los utillajes utilizados para fabricar los Pucará e hicieron desaparecer buena parte de los planos que correspondían a este diseño autóctono. O que al poco tiempo de recuperada la Fábrica en 2009, el gigante estadounidense Boeing emprendió gestiones para interiorizarse si la nueva FAdeA S.A, se encontraba en condiciones de encarar nuevamente la producción en serie del IA-58 Pucará, a fines de presentar el modelo en el programa  Light Attack/Armed Reconnaissance (LAAR) asociados con ellos.

Cabe agregar, que en 2009 se realizó un estudio sobre la flota de aviones IA-58 existentes en los stocks de la Fuerza Aérea Argentina, determinándose que las células de la flota argentina tenían 100.000 hs remanentes. Por entonces la flota entera de Pucará volaba unas 2500 hs anuales mientras que en épocas de vacas gordas volaba unas 5000hs, resultando que en el caso  que la flota volara unas 5000 hs anuales, el remanente en tiempo de uso sería de 20 años en tanto si las horas voladas por la flota fuera 2500 hs, el remanente en tiempo sería de 40 años.

También decir, que entre los planes de FAdeA estaba proveer al Pucará de un  Sistema de Aviónica Integrado de tecnología avanzada  compuesto por una Computadora de Misión (MC) similar a la del Pampa, aunque más moderna. Al tiempo de beneficiar a los IA-58 remotorizados con equipos Glass Cockpit, iguales a los que monta el Prototipo Pampa III EX-04 (primero de la serie) que responden al Bloque II de Elbit, los cuales son de reducidas dimensiones y pesos, de manera de configurar la cabina sin tener que modificar la pedalera del avión.

Un dato poco, conocido es que, el prototipo IA-58H Pucará II AX-561, se encuentra equipado con dos nuevos motores Pratt & Whitney PT6A-62, los cuales le brindan mejoras de rendimiento en determinados momentos de vuelo. Siendo que los mismos no disponen de paso negativo, no obstante FAdeA adquirió en su momento un tercer motor del modelo XPT6A-62, el cual dispone del mando Beta de la firma Hartzell con paso negativo, al tiempo que se adquirieron los dos kits correspondientes para llevar a los otros dos motores, al mismo estándar que el XPT6A-62, es decir con paso negativo.

Cabe aclarar, que si bien surgieron problemas, como en cualquier programa de actualización, en lo que respecta a los trabajos de integración del conjunto alar con los motores y a su vez con el fuselaje del avión, más la puesta a punto. Se cumplieron todas las metas en tiempo y forma, estando el avión listo para volar el 19 de septiembre de 2015 cuando la fecha objetivo era el 21 de septiembre de 2015. Lamentablemente la espera en la asignación de tripulación para efectuar el primer vuelo demoró la concreción del mismo hasta finales de noviembre de 2015.

 

Procesos innovadores sobre IA-58 Pucará

Afortunadamente el diseño del Pucará siempre destacó por su robustez. Tal es así que en los años que lleva de uso operativo, solo se han detectado dos puntos donde se repitió una novedad, entre ellas una centesimal fisura en una tapa (que se solucionó procediendo a realizar una perforación de unos 6 mm y un punto estructural a reforzar, este detectado vía programa CATIA (Computer Aided Three Dimensional Interactive Application), sin embargo ninguna de estas recurrencias afectó el uso normal de la aeronave. De todos modos FAdeA desarrolló en su momento un kit específico que contrarresta estas dos novedades, el cual se aplica en la medida que los IA-58 van entrando en mantenimiento, de acuerdo al mandatorio de horas que obligan su inspección.

Otro proceso aplicado ; es el método de triangulación de medición, que somete a cada célula en particular a un control de medidas donde claramente se determinan las deformaciones de la misma, ante el esfuerzo por el trabajo y tensiones recibidas en su vida útil. Además se somete toda la estructura del avión a controles de corrosión, reemplazo de partes metálicas que así lo requieran, tanto sea chapa conformada y térmicamente tratada como partes mecanizada por CNC (Control Numérico Computarizado). A modo ilustrativo decir que, el IA-58 Pucará cuenta con un fatigómetro mecánico, el cual lleva el registro de las veces que la célula fue sometida a esfuerzos G.

Si bien el IA-58 Pucará es una aeronave que entró en servicio en 1975, en estos últimos años se llevó un proceso de reingeniería, moderno sotfware, desarrollándose métodos y procedimientos de ensayo que han permitido mejorar e incluso diseñar nuevos elementos. Un ejemplo de ello es el uso intenso de los programas ANSYS y FLOWMASTER. Estos permiten desarrollar prototipos virtuales de gran exactitud permitiendo observar en imágenes completas diversos escenarios y situaciones imposibles de alcanzar a ver en un prototipo “físico” como ser el comportamiento de fluidos en diferentes situaciones dinámicas en relación con los factores externos propios de perfiles de vuelo, condiciones del mismo etc.

 

Breve Reseña histórica sobre el programa de Remotorización :

En 2012 FAdeA realizó el proceso de selección que reemplazaría al motor Astazou XVI G  entre 4 modelos. La decisión final fue tomada por el Ministerio de Defensa de entonces, con la selección del motor Pratt & Whitney   PT6A-62 de la firma Pratt and Whitney de Canadá y hélice Hartzell de cuatro palas de material compuesto. Asimismo, a solicitud del Ministerio de Defensa, se realizó el proceso de selección de la Empresa Integradora del motor, resultando seleccionada la Empresa Israel Aerospace Industries (IAI) de Israel(3). 

El refit del avión IA-58 Pucará fue validado según Aceptación de Modelo DGAMC Nº14/12 en diciembre 2012. Específicamente en el caso de la aeronave IA-58 Pucará, se desarrollan diferentes actividades para el incremento de las capacidades de ingeniería, el mantenimiento de la fabricación de partes asociada a dicha aeronave, recuperación de capacidades básicas y remotorización para la incorporación del motor PT6A-62 en lugar del motor Astazou XVI G.

Paralelamente se completaron las 8 aeronaves previstas para Modernización de Comunicaciones y Equipos (FAS 1160), se realizó el vuelo de la aeronave prototipo de Modernización de Comunicaciones y Navegación en octubre de 2015 (A-568). Ejemplar este, que luego de completar la campaña de ensayos,  fuera entregado a la III Brigada Aerea de Reconquista (FAA) en 2016, pasando a ser el noveno entregado.

Respecto al conjunto alar, el misma había arribado a las instalaciones de Israel Aerospace Industries (IAI) en diciembre de 2013, dando inicio desde entonces, con las tareas de integración del nuevo motor Pratt & Whitney  PT6A-62 con sus sistemas asociados (indicación motor, comando motor, etc) al conjunto alar del Pucará.

Para tales fines, FAdeA había destacado un staff del área de Ingeniería de Producto conformado por seis profesionales, quienes trabajaron en conjunto con ingenieros de desarrollo de la empresa IAI, adquiriendo de esta manera nuevos conceptos en gestión de proyectos y aspectos particulares relacionados con el diseño.

A comienzos de Octubre de 2014 las tareas de ingeniería referidas a la integración del motor Pratt & Whitney PTA6-62 al conjunto alar del IA-58 habían finalizado, procediéndose entonces a iniciar la fabricación de piezas específicas, utilajes de estirado, utilajes de armado de conjuntos y moldes para piezas de materiales compuestos. Paralelamente que se comenzaban a confeccionar los suplementos de los manuales del avión, al tiempo que se procedía a diagramar las capacitaciones correspondientes referidas al nuevo conjunto alar/propulsor.

A finales de Marzo de 2015, luego de concretadas con éxito las pruebas dimensionales, se daba por concluido el proceso de integración, dando paso a la diagramación del operativo de traslado hacia nuestro país. Durante el proceso de ingeniería de adaptación, utillajes y kits

Finalmente, el conjunto alar del AX-561 fue traído al país por el Hércules TC-100 de la Fuerza Aéra Argentina, quién luego de un raid de seis días, lo depositó en la terminal aérea cordobesa a fin de cumplir con los tramites de aduana correspondientes, para luego ser trasladado el Jueves 28 de mayo de 2015 por vía terrestre, hasta las instalaciones de la Fábrica Argentina de Aviones “Brig San Martin” (FAdeA S.A) .

 Por último, entre 2014 y 2015 se logró incrementar la participación nacional de proveedores tecnológicos logrando  sustituciones de obsolescencias en universo logístico del sistema.El primer vuelo del Prototipo Remotorizado se realizó en noviembre de 2015, previéndose que la finalización de la Certificación estuviera a mediados de 2016.

 

________________________________________________________________________________

(1)En futuras entregas iremos analizando y varios puntos expuestos en el Informe de Gestión presentado por la actual conducción de FAdeA S.A

(2) https://www.zona-militar.com/2016/09/20/11-puntos-del-presupuesto-de-defensa-para-2017/

(3) La Empresa Israel Aerospace Industries (IAI) de Israel llevó adelante con total éxito la remotorización de los Grumman S-2 Tracker de la Armada Argentina.

________________________________________________________________________________

Por Marcelo R. Cimino

InterEstr.Arg ©

 

Anuncios

13 Comentarios en Programa de remotorización del Pucará: Indicios de Cancelación

  1. Excelente la nota, muy completa. Hablas del informe de gestión que mostró FADEA pero (como sabes) hay otro documento “extraoficial” (que cada vez se esta cumpliendo un poco más) habla de “interrupción del proyecto de remotorización de Pucara” ahorrándose 4 M de pesos ¿?!. De cumplirse esto, es realmente una puñalada, a la industria aeronáutica argentina, y muy parecido a como hicieron en otra época con el Pulqui II tirando abajo años de esfuerzo, de inversión, de soberanía en tecnología , desperdicio de mano de obra altamente calificada.
    Embrear es lo que es por que siempre contó más allá del color de bandera política con el respaldo del gobierno Brasileño. En cambio aquí los gobiernos liberales/conservadores vienen a poner palos a la industria nacional en nombre del mercado (o comparando a la Nación o al País como si fuera la economía de un hogar o de un negocio de ropa), y así condenándonos a ser siempre país satélite subordinado y dependiente de alguna potencia.
    Yo soy de los que ve en el Pucara un largo futuro si se lo moderniza adecuadamente, (por algo Boeing estaba interesada) como se venia planeando, ya que los costos operativos son bajos comparados con otros SDA’s .
    Evidentemente los CEOS o el pensamiento liberal de mercado dijeron o el Pampa o el Puca. Y perdió la fortaleza…
    Muy lamentable, me niego a nivelar para abajo, como industria como país.

  2. Sr Marcelo puedo decirle que como usted sigo atentamente los desarrollos aeronáuticos nacionales o mantenimiento
    Pero con la.orden de recorte en todas las fuerzas este desarrollo se cae es enviado una puñalada para un producto que hoy en día si se encargará seriamente un nuevo desarrollo
    No solo motorización sino todo lo disponible para operar con todo tipo de armas inteligentes avionica y todas las mejoras que apunten a mejorar su perfil COIN
    Este nuevo desarrollo de un avión probado en combate
    Con una nueva generación totalmente nuevo claro está en condiciones producción
    Dado a que ya sabemos la situación económica hoy en día existe un nicho único para esta Aero nave con la capacidad.portante y características operativas muy similares al Bronco otro duro de la misma generación del Pucara lo menciono por las pruebas que llevo a cabo en 2015 los Marines con el mismo en Afganistán el objetivo de traer un veterano de Vietnam fue ver si se podía adaptar a las operaciones actuales el resultado fue óptimo
    Bajo costo de operación comparado con los complejos aparatos en ese conflicto alto nivel de absorción de impactos sencillez de operaciones en todo terreno y en pistas casi inexistentes y gran capacidad de carga que otro punto no existen modelos Coín bimotores con las características del Bronco o Pucara y existe una demanda de este tipo de Aero naves por lo que dejar este desarrollo y pensar en no explotar este nicho comercial único
    Es una torpeza se podría tentar a los chinos con n desarrollo a nuevo y lanzar un producto.conjunto sería una cuestión de voluntades y a la vez recuperar una industria casi parada el desarrollo del Pampa es muy lindo pero.el mercado está sobre saturado.de entrenadores avanzados el tema es adaptarse al mercado no solo recortar
    Y hacer desaparecer productos con muchos años de operaciones

  3. Desde anoche, el IA-58 quedó rebautizado con su nuevo nombre: el IA-58 “PUCURA” 🙂

  4. Que oportunidad perdida no haber podido ofrecer este avión actualizado para el concurso LAAR junto a Boeing, quien finalmente manoteara de apuro al Bronco a pesar que este se apartaba de lo solicitado en el concurso, hubiera sido una vidriera muy interesante para el Puca.

    Como sea, ese pedido del gigante de Seattle (perlita de Marcelo si las hay) a mi entender muestra a las claras la vigencia que todavía tiene este modelo en el rol para el cual fue concebido originalmente, y con el “restyling” y actualización necesarios, también sus muy buenas posibilidades para el rol CAS que actualmente cumplen algunos helos de altas perfomances, y por ende los hace de precios prohibitivos para muchos posibles usuarios que deben enfrentar a fuerzas con baja cobertura AA, siempre teniendo presente que pocos conflictos en el tercer mundo tienen actualmente, o tendrán en un futuro, los escudos que Europa, Israel o el Irak de Hussein muestran en ese sentido, por lo cual este avión aún es un medio con plena capacidad operativa en tales escenarios, no solo por sus prestaciones sino sobre todo porque sus requerimientos logísticos son muy bajos, lo cual le confiere una flexibilidad operativa que pocos competidores pueden ofrecer.

    El nicho de mercado está, solo hay que tener la voluntad de ocuparlo, y después también la de sostenerlo, ya que uno de los motivos que conspiró contra un mayor éxito de ventas de la Fortaleza fué el deficiente apoyo de posventa, mucho más acentuado desde que la intención de cierre de la FMA.

    Por todo ello es muy lamentable que este programa nacional sea discontinuado, y más si esto se hace -como es habitual en la historia de la FAA y de nuestras FFAA- en favor de un modelo importado que sea el clavo en el ataud de un posible desarrollo autóctono. Transitando este camino, nunca dejaremos de ser un país dependiente en campos en los que otros con menos recursos, pero con mayor voluntad, dedicación y apoyo de su Estado, han logrado mucho más.

    Saludos. Ernesto

  5. Pero al final ese concurso lo ganó el Super Tucano, no el Bronco ¿no? ¿O me confundo con otro?
    Saludos!

    • No se confunde mi estimado, lo ganó el ST porque el Bronco era demasiado para lo que se necesitaba y de lo que quedaba en oferta lo mejor era el ST, por eso digo que era una muy buena oportunidad para el Puca. A mi entender así como está todavía sigue siendo un avión vigente para muchos escenarios, y ni hablar si su diseño se actualizara.

      Saludos. Ernesto

      • FIRETEAM // 6 abril, 2017 en 1:45 am //

        Sin duda las plataformas con dos motores llevan la delantera respecto a las de uno solo.
        Pero bueno, como explicó más de una vez el forista de ZM e Interdefensa “Grulla” -lástima que no ande por estos lados- el mercado para este tipo de aeronaves se encuentra completamente copado por el Super Tucano y el AT-6, por lo que el Púcara remotorizado sería solo para consumo interno.
        Al igual que la mayor parte de la producción industrial argentina.
        Saludos!

      • tamargento // 6 abril, 2017 en 8:41 am //

        Aunque tengo un gran respeto por Mathias “Grulla”, y hasta comparto su Novena Flankereana, en este caso en particular discrepo con su apreciación en este tema si es que la misma refleja su cabal pensamiento, pues en este particular lo conozco a través de esto que Ud. refiere y no por seguir sus intervenciones en los sitios que menciona, dado que no consulto asiduamente a ninguno de ellos, no me siento cómodo leyendo cosas banales y tendenciosas sin responder en lugares en donde se hace política de forma velada, y en los cuales se permite hacerla solo para un solo lado; y en el caso de ZM por tratarse de un espacio en el cual solo entré ocasionalmente por algún tema que estaba buscando, pero al cual nunca he seguido, así que no puedo opinar sobre el mismo o sus actores.

        Pero volviendo a lo nuestro, si se hubiera dado tal determinismo en el mercado aeronáutico militar sería difícil la existencia del mismo Super Tucano, pues este avión está basado en un entrenador como el Tucano concebido a principios de los 80 por el cual pocos daban alguna moneda como entrenador básico-avanzado exitoso, dado que iba a contramano del requisito de la USAF por el T-46, llamado este a reemplazar al noble T-37 Tweet, ambos de turbina y configuración side-by-side. Si alguien en ese momento auguraba para ese turbohélice con cabina en tándem, concebido para fuerzas aéreas “pobres”, el exito que tuvo después equipando y formando pilotos de reactores de muchas de las principales fuerzas aéreas del mundo, se diría que estaba totalmente loco, o que era un mesiánico. Sin embargo, el simple Tucano supo ganarse un lugar de privilegio por competirle de igual a igual a los suizos PC-7/PC-9 en su mismo segmento, ofreciendo similares o mejores prestaciones a un precio bastante menor que aquellos, y un servicio posventa envidiable, motorizado por los acuerdos de fabricación bajo licencia y coproducción. Incluso sus características de simpleza y prestaciones acrobáticas hicieron que se “cuele” en un segmento en el que aparecían por todos lados entrenadores a turbina dispuesto a cubrilo, pero que más allá de la alta velocidad por su escasa maniobrabilidad poco aportaban en el caso del combate evolucionante (tal vez una de las pocas excepciones a esto sea el IA-63), característica que tenían mejorada los nuevos desarrollos de cazas para los cuales debían formarse los nuevos pilotos. Esto hizo que muchos formadores optaran por estos turbohélices en vez de los de turbinas, y la gente de EMBRAER y Pilatus estuvo de parabienes por tener el producto adecuado en el momento justo, aún más cuando se desinflaron los presupuestos de defensa a nivel global luego de 1989 y los reemplazos de los entrenadores debían ser de bajo costo de adquisición y operación, por ende aviones simples como los que ofrecían estas empresas.

        La confianza de los usuarios lograda por el Tucano le abrió luego los mercados para su sucesor, el ST, pensado originariamente como ALX para cubrir la necesidad brasileña de un avión liviano que contribuyera a garantizar la presencia brasileña en el Amazonas, sobre todo para combatir a contrabandistas y narcotraficantes en ese espacio, ya sea atacando en tierra a pequeñas partidas de los mismos, o bien interceptando aviones ligeros sin plan de vuelo declarado. También servía para atacar pequeñas unidades de fuerzas de infantería infiltradas en la selva, y para apoyar a fuerzas propias en ese ambiente. Da la casualidad que aquellas capacidades cuasipoliciales o de seguridad venían al dedillo para las “nuevas amenazas a la seguridad” propuestas por los EEUU y sus aliados a partir de 1990, y ante la falta de un avión mejor para cubrir esas tareas, los EMB-314/T-29 y T-6 (derivado a su vez del PC-9) comenzaron a ser suministrados para cubrir ese nicho. Téngase presente que por la misma época la FMA se encontraba sentenciada a muerte, y aunque había logrado algunos contratos de exportación del Puca y había otros en carpeta, el desastroso servicio posventa a los ya exportado resultante hizo que los potenciales compradores salieran espantados, pese a que las excelentes capacidades del avión eran reconocidas por casi todos los especialistas internacionales que hablaron sobre el mismo en base a la experiencia de los pilotos de muchos países que lo volaron. Tal fue la fama de ese avión que los mismos británicos reconstruyeron 2 ejemplares capturados en Malvinas para comprobar -como dijeron posteriormente- que sus características replicaban exactamente las que figuraban en la publicidad de venta, y más tarde -sumando un hecho que Marcelo trajo a colación en la nota- hasta la Lockheed Martin, que venía con la misión de convertir a la FMA en un mero taller aeronáutico, se encargó que no quedara utililaje alguno para la posible construcción de más ejemplares de este avión, lo cual es más que llamativo que sucediera en un momento en el cual los aviones “apto COIN” se vendían como pan caliente y hasta se modificaban fumigadores a esa finalidad. Incluso su misma reputación como taller quedó en entredicho cuando Bolivia requirió la revisión de sus Mentor transferidos desde la FAU y se detectaron retrasos y anomalías injustificadas en los trabajos que finalmente llevaron a que ese contrato no termine de la mejor manera. Obviamente todas estas cuestiones iban acompañadas de ofrecimiento de aviones estadounidenses para cometidos similares, pero un auge de la regionalización y una activa política de Brasil en este sentido lograron que el T-29 logre la mayor parte de esos contratos en el ámbito regional, aunque se hubiera dispuesto del avión solo por el hecho de que EMBRAER florecía y hasta financiaba las ventas, mientras que LMAASA iba en picada y hacía las cosas con una fama poco recomendable y sin financiamiento.

        Pero a pesar de todo esto, y como señalé antes, el nicho del Puca todavía sigue existiendo, y ni el T-6 o el T-29 son los aviones ideales para ocuparlo, por el IA-58 puede realizar tareas de ataque a fuerzas convencionales con mucha mejor posibilidad de supervivencia que un entrenador con anabólicos, no solo por su configuración bimotora, sino también porque su celula es mucho más resistente a daños que la de aquellos, y sin contar con el poder de fuego de artillería que posee, que lo convierte en un auténtico cañonero. Aparte de eso puede desempeñarse como caza helicópteros para proteger formaciones blindadas, o hasta suplir a los mismos en tareas antitanque, y ni hablar de su empleo contra formaciones de infantería mecanizada. Obviamente que para este empleo no son suficientes 3 o 4 aviones, sino formaciones de varios más de ellos, con lo que se puede sortear con un grado mayor de probabilidad de exito la AAA enemiga, y por eso en su momento se previó la dotación y operación de varias docenas de Pucas en la FAA. Por esta razón el sucesor del Puca no debe ser demasiado sofisticado, y eso le permitirá tener un costo competitivo para ser adquirido como avión de ataque polivalente por países poco desarrollados que quieran acceder a un producto simple, confiable, y con una versatilidad y capacidad operativa muy atractiva respecto a su costo.

        En esas condiciones será un rival de peso frente a los T-29 y T-6 con los que se pretende ocupar ese segmento, e incluso también con otros desarrollos de entrenadores a turbina con los que se pretende cubrir este nicho, pero los mismos por una cuestión de maniobrabilidad en condiciones de combate quedan fuera de juego frente a un avión como el Puca, dado que en ese aspecto sus prestaciones le permiten que en ningún momento de la maniobra pierda contacto visual con el enemigo, capacidad que aparte de los helicópteros solo tienen los aviones con envolventes de vuelo como la del Pucará, y de los que pueden hacerlo ninguno está mejor artillado en armas de tiro tenso que nuestra Fortaleza, lo cual lo hace ideal para esta misión de ataque puntual y CAS en ambientes con una defensa aérea no demasiado desarrollada, pues en ese caso se requiere de un tipo de aparato diferente al IA-58, al T-29 o al T-6, mucho más sofisticado, caro y con capacidad de actuar a distancia, o sea producto de una doctrina de empleo totalmente diferente, y a la cual solo acceden los países más desarrollados o con mejor capacidad económica. Para el resto, o sea la gran mayoría, existe un mercado potencial que con el producto adecuado y en las condiciones de venta favorables al comprador y una política comercial proactiva puede llegar a desarrollarse más que satisfactoriamente. Vuelvo a poner el caso del Tucano para fundamentar esta posibilidad, sobre todo en un momento en el cual el mapa estratégico mundial se está reordenando, y ello es probable que provoque no pocos conflictos armados, al menos en los paises periféricos, el mercado potencial a desarrollar para este tipo de aviones.

        Saludos. Ernesto

  6. Don FIRETEAM, el forista “Grulla” de alguna manera está también aquí, porque es amigo mío y mantenemos contacto a diario y de manera fluida.
    Don Ernesto, “Grulla” es Gonzalo y no Mathías

    Saludos
    Marcelo.

    • Parece que Tam no es el único confundido. Yo a “Grulla” lo tenía por Pablo Albornoz , el ingeniero aeronáutico cordobés que hace unos años se dedica también a la pintura. Como sea, siempre decía eso sobre el Puca.
      Saludos!

    • Gracias Marcelo por la aclaración, debo estar confundido entonces con otra persona con ese nombre que también utilizaba el nick “Grulla” y que se presentaba en algunos sitios como un joven ingeniero aeronáutico que trabajaba en la FMA, un perfil parecido al que marca Fireteam en su versión de la persona que está tras ese apodo.

      Con relaciones por internet estas cosas son usuales, uno jamás sabe a ciencia cierta con quien está tratando, por eso más que hacer un perfil de la persona lo importante es discutir sobre la idea, eso es lo interesante que tiene este medio, porque también se corre el riesgo de creer que alguien es lo que no es, por eso aqui la experiencia personal vale poco porque no es comprobable, en ese sentido es un medio igualitario, acá todos somos iguales y solo valemos por lo que decimos, como lo decimos, y cuanta verosimilitud tiene lo que se dice, que no quiere decir que sea la verdad, sino lo que el grupo de gente con la que se interactúa CREA que es la verdad.

      Dicho esto, me gustaría discutir los argumentos de Grulla referidos por Fireteam porque en estas cuestiones lo técnico va de la mano de un montón de otros aspectos, y no hay determinismo que valga.

      Saludos. Ernesto

      • FIRETEAM // 7 abril, 2017 en 2:10 am //

        Respecto al Puca, yo lo que veo, es que en un mundo ideal -por ejemplo la Vks, la Usaf, – existe, por ejemplo, un modelo de avión para entrenamiento avanzado -el T-28 o el Yak-130, otro especializado en misiones CAS -el A-10 o el Su-25- otro de superioridad aerea -el F-22 o el Flanker- otro que hace de todo un poco -el F-16 o el Mig 29*- e incluso otro que hace de bombardero táctico – me refiero a los Strikes Eagles y a los Fullbacks. Dejando de lado los bombarderos estratégicos, así y todo ambas Fuerzas Aereas van comenzando a andar lentamente el mismo camino de las potencias medias, las cuales tienden a concentrar todas las tareas de combate en un solo modelo de avión multirrol. Ya lo hizo la Us Navy con el Super Hornet y lo están haciendo la Usaf con el F-35 y la Vks con el Flanker. Este último está reemplazando hasta los viejos Mig 29 e incluso se habla de cambiar los Su-25 por una versión CAS del Fullback, aunque seguramente todo terminará en un Yak-130 con anabólicos.
        A lo que voy con todo esto es que la tendencia es a concentrar más funciones en menos modelos, por lo que sumar un avión COIN específico cuando casi lo mismo pueden hacer un entrenador básico o uno avanzado, es desviar recursos hacia SdAs que no son prioritarios. Y menos en nuestro caso, que no tenemos a ISIS y estamos en bolas con la aviación de caza.
        Saludos.

      • tamargento // 7 abril, 2017 en 3:42 pm //

        Creo que estamos mezclando los temas estimado Fireteam, pasamos de hablar de la factibilidad del Puca en los tipos de conflictos que se dan hoy en el mundo a ver si la FAA necesita prioritariamente aviones COIN/CAS o cazabombarderos, creo que son dos cosas que requieren distinto tratamiento. Pero resumiendo una respuesta a su inquietud creo que el Puca es un avión que tiene vigencia todavía en determinado tipo de misiones para diferentes países, y también en el caso de nuestras FFAA, de hecho se están trayendo los T-6 no solo para entrenar sino para otras tareas que hasta hace poco eran perfectamente asumidas por el Grupo 3, por lo que me pregunto que sentido tiene no mantener operativos muchos de los Pucas existentes cuando sus células tienen un remanente de horas más que extenso y terminados en su modernización mantendrán aptitudes operativas más que aptas para su rol, y encima generando conocimiento y trabajo local. Y no es que el supuesto ahorro del programa de actualización del Pucará se invertirá en nuevos cazas, ese dinero se desaprovecha trayendo un avión que cubre segmentos de otros con los que cuenta la FAA y que con trabajo local pueden dar servicio adecuado por muchos años más. Entonces, lo que está jugando de fondo aquí es una mentalidad que busca el realineamiento con los EEUU a costa de sepultar la posibilidad de desarrollo local, a mi entender a nivel general no tiene otra lectura esta elección.

        Por lo demás de lo que plantea, la mayor parte de todos los aviones que señala resultan inalcanzables para países con presupuestos militares reducidos, pero que necesitan medios aéreos simples y económicos para misiones COIN/CAS, y el Puca, aún así como está, y ni hablemos si es mejorado, tiene una muy buena relación costo/eficacia para ese tipo de tareas. Con el desarrollo comercial adecuado, es un avión muy interesante para este tipo de países, y más si se los implica en algún tipo de transferencia tecnológica o coproducción.

        Saludos. Ernesto

1 Trackback / Pingback

  1.  FAdeA  – Breves  abril  2017 – – Intereses Estratégicos Argentinos

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s

A %d blogueros les gusta esto: