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Incidente Tecnam P2002JF E-550 en la EAM

IMAGEN TOMADA DE INTERNET

Por Marcelo R. Cimino
Viernes, 2 de Diciembre de 2016

El lunes 21 de noviembre, el diario porteño Ambito Financiero publicaba un artículo cuya autoría responde al señor Edgardo Aguilera; titulado “DOS PILOTOS DE FUERZA AEREA SALVARON SU VIDA MILAGROSAMENTE”, donde por momentos con tono melodramático, el autor relata un incidente ocurrido con una aeronave Tecnam P2002JF Sierra, que presta servicio en el Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM) impartido en la Escuela de aviación Militar (EAM).

Desde tiempos remotos, los incidentes en aviación ocurren permanentemente con toda clase de aeronaves y diversos niveles profesionales, máxime cuando hablamos de enseñanza y formación, dado que quienes hacen sus primeras armas en el pilotaje o bien comienzan a familiarizarse con una aeronave nueva, precisamente no son capitanes de Boeing 747 Jumbo, con 10 ó 15 años volando ese modelo de aeronave en particular.

Cabe agregar que ni bien llegaron los primeros aviones Grob G 120 TP-A a nuestro país, ocurrieron numerosos incidentes con ese sistema. Por entonces la prensa común también arremetía contra el entrenador alemán. Gracias a dios esos incidentes fueron todos menores, los cuales solo insumieron tiempo más o tiempo menos en reparar daños. Yendo un poco más lejos; en los años`60, en plena etapa de familiarización con los A-4B para la Fuerza Aérea Argentina en USA, durante unas prácticas se perdió una aeronave por falla de material, logrando salvarse el piloto gracias al asiento eyectable (A-4B  C-203 -detención GTR).

También decir, que los incidentes y accidentes con aeronaves, suelen ocurrir en tierra, como ser frecuentes daños sufridos por repliegue accidental de tren de aterrizaje (hace poco con un Pampa) o como cuando una A-4AR terminó incrustado contra un hangar, lamentablemente con él trágico saldo de la muerte de un suboficial.
Tal es así, que la experiencia indica que en el 80% de los casos, los incidentes y los accidentes responden a fallas humanas. Y el caso que del Tecnam P2002JF Sierra E-550 no escapa a las generales de la ley, aunque mal le pese a alguna gente con intereses creados.

Como era de esperar, la Fuerza Aérea Argentina respondió al artículo en cuestión a través de un comunicado:

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Aclarando el arma aérea; que como parte de un procedimiento administrativo normal a fin de evitar incidentes a futuro y establecer el estado del avión, posterior a una jornada de vuelo de adiestramiento, se llevo a cabo un Informe de Situación Riesgosa. En tanto el ejemplar E-550 fue sometido a una inspección inicial detallada por personal de la Institución,  y luego otra inspección en AEROTEC (Mendoza), estableciéndose que “no se encontraron novedades estructurales que pudieran haber sido condicionantes de situación riesgosa”.

Puntualizando

El artículo de Ambito financiero comienza calificando el Tecnam P2002JF Sierra  como;

“un avión que se usa en aeroclubes”– textual.

En rigor de la verdad está en lo cierto, ya que la mayoría de las escuelas de vuelo del país y del mundo generalmente se encuentran en esta clase de establecimientos, solo que el periodista olvida aportar,  por ejemplo, que el consorcio de defensa noruego-finlades PATRIA, fabricante de morteros, aeroestructuras, sistemas C4ISTAR, mantenimiento especializado, capacitación y entrenamiento en todos los niveles, incluido el proceso de formación inicial de la Academia de la Fuerza Aérea Finlandesa utilizando para estos fines aeronaves Tecnam P2002JF Sierra.

Luego artículo señala ;

“El diseño de su cabina y el asiento impiden que los tripulantes puedan usar casco y paracaídas, dos elementos fundamentales para la seguridad”–textual-

Olvidando mencionar el autor, que entre otros aspectos la carlinga del P2002 dispone de una protección total en caso de vuelco, corroborada con pruebas de caída invertidas . Al tiempo que invalida en primera instancia, que  existen paracaídas en el mercado que se pueden utilizar en este modelo de entrenador elemental.  A la vez que hace hincapié en la imposibilidad de uso del casco, por parte de la tripulación, en esta clase de aeronaves de entrenamiento elemental, como si el mismo fuera un condicionante extremo.

Con solo observar las imágenes colocadas a continuación, de aeronaves  que se utilizan en el mismo silabo de entrenamiento, en la Academia de vuelo de la US AIR FORCE (USAF) para que usted, estimado lector, extraiga sus propias conclusiones.

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Continúa diciendo el artículo de Aguilera:

-Cuando se efectuaban tareas de adiestramiento e instrucción previstas por el Grupo Aéreo de la Escuela de Aviación Militar ubicada en Córdoba. El capitán Francisco Garzón Etchenique (instructor) y su alumno cumplían prácticas de rutina. Entre ellas estaba programada la de “entrada en pérdida de sustentación”. La pesadilla de los aviadores comenzó un instante después de que se disminuyera la potencia del motor para reducir la velocidad y consecuente con ello levantar la nariz, operaciones que en conjunto provocan la “pérdida de sustentación”, el avión se cae, literalmente y a continuación el alumno debe efectuar las maniobras de recuperación de la nave que son el objeto de la práctica. No sucedió-
El aeroplano matrícula E-550 entró sin más en un violento tirabuzón (se enroscó, en la jerga de los aviadores) dio casi 10 vueltas sobre su eje y a tan sólo 100 metros del suelo, el capitán Garzón pudo estabilizarlo.
–textual-

Lamentablemente el sr Aguilera menciona el nombre del piloto, introduciéndolo automáticamente con esta acción en la picadora de carne mediática. Cuando tal vez, al ciudadano al común le hubiera interesado saber en lugar del nombre del piloto, que la tripulación del Tecnam P2002JF Sierra estaba compuesta en ese momento por  dos instructores de vuelo, uno impartiendo el curso que a su vez terminara habilitando al otro instructor (ocasional alumno) en esta aeronave en aras de disponer más profesionales calificados abocados al proceso de instrucción.

Los hechos indican, que  al proceder a realizar la maniobra de pérdida sin potencia con caída de ala, el piloto no dejo centrado los comandos y cuando cayó el ala, este aplicó mando contrario para corregir, contribuyendo sin darse cuenta a agravar la pérdida hasta llegar al tirabuzón. Lo que no se entiende aún, hasta estar concluido el informe de la junta, es porqué no lograron salir rápidamente de la pérdida, ya que siguiendo el procedimiento que dicta el manual se sale fácilmente misma, incluso el si se sueltan los mandos del P2002JF este recupera solo.

Vean este corto video de un vuelo de comprobación, posterior al incidente, en el ejemplar E-550  mismo:

A modo  de aclaración para quienes no conocen mucho de la temática, decirles que “las entradas en pérdida” son maniobras que se realizan permanentemente durante los cursos de formación, sea en el sector civil como militar. Y que como en todo proceso de aprendizaje se cometen errores y que se aprende de esos errores capitalizando la experiencia.

Continuando con el artículo de Ambito financiero, su autor dice:

“Una vez en tierra, el personal técnico del Grupo Aéreo Escuela que dirige el comodoro Antonio Domínguez comprobó que la aeronave había sufrido deformaciones estructurales. Mientras se analiza la causa del incidente, se suspendió el vuelo de las dos aeronaves monomotor Tecnam P2002JF Sierra restantes, matrículas E-551 y E-552 asignadas al Curso Básico Conjunto de Aviador Militar.”–textual-

Ahora bien, el incidente en cuestión fue el Jueves 17 de Noviembre y los ejemplares E-551 y E-552 volvieron al servicio el día lunes 21 de Noviembre, es decir 24 hs hábiles después del mismo, en tanto el ejemplar E-550 volvió al servicio el martes 22, luego de retornar de Mendoza donde se examinó la aeronave y se realizaron vuelos de comprobación por parte de AEROTEC S.A

Como bien menciona el boletín aclaratorio emitido por la Fuerza Aérea al avión E-550 se le realizó una exhaustiva  inspección; chequeando parámetros de pesos, balanceo y triangulación. Se comprobaron comandos sin encontrar nada fuera de lo normal. En tanto los daños encontrados, producto del tirabuzón (prohibitivo por manual) fueron un esfuerzo en la cuaderna de cola (reparada rápidamente) y la rotura del tope palanca atrás causada por evidente presión del comando hacia atrás durante la maniobra). De lo que se deduce que no hubo deformación estructural alguna, caso contrario el ejemplar no hubiera podido volar en Mendoza a las pocas horas, menos aún volver al servicio en la EAM tan rápidamente.

Luego el señor Aguilera menciona que:

“Se decidió la contratación directa por adjudicación simple por especialidad para el alquiler con opción a compra de ocho aeronaves Tecnam, de las que sólo se recibieron tres.”–textual-

Nuevamente omite datos, al no mencionar que el pliego licitatorio dice que se parte de una dotación inicial de dos aeronaves en el primer mes,  que el servicio debe proveer seis turnos diarios de operación (lunes a viernes) de seis horas por avión y que a contar del tercer mes, la dotación de aviones disponibles por turno debe alcanzar cinco aparatos y mantenerse así hasta el término del contrato. Para el desprevenido decirle que los Tecnam comenzaron a operar en la EAM hacia finales de septiembre del corriente (menos de dos meses cuando el incidente del E-550)

En Aerotec se realizaron vuelos de comparación  a los mandos del piloto jefe de operaciones, demostrando la fiabilidad del avión en todas las maniobras y posiciones de vuelo como lo muestra el video

Por último cabe llamar a una profunda reflexión sobre el rol de los medios masivos a la hora de tratar estos temas específicos que requieren de objetividad,conocimiento y responsabilidad.

Un poco de historia

En 2014 se decidió avanzar en la intención de segmentar el proceso de formación del Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM), con una aeronave de menores prestaciones y costo operativo que el Grob G 120 TP-A, así cumplir de manera más eficiente con las primeras 40 horas de vuelo que debe cubrir el novel piloto. Bajo esta consigna La Fuerza Aérea Argentina y el MinDef evaluaron tres opciones: el Diamond DA20, el TECNAM P 2002 “Sierra”; junto a la posibilidad del desarrollo de una aeronave nacional, hoy conocida como FAdeA IA-100 (aunque próximamente redesignado IA-74). Por entonces el P2002 “Sierra” se posicionaba con varios ejemplares en las escuelas de vuelo nacionales y el respaldo de más de 500 ejemplares “enseñando” en el mundo.

Por Marcelo R. Cimino
InterEstr.Arg

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1 Comentario en Incidente Tecnam P2002JF E-550 en la EAM

  1. Creo que es evidente lo que se muestra en los videos para imaginar que en este incidente el problema no fue causado por el avión. La investigación pertinente determinará causas y responsabilidades, pero no descartaría -por la experiencia y función de sus pilotos- que se lo haya querido probar hasta ciertos límites para ver como respondería eventualmente ante malas maniobras del alumno, lo cual es parte de la formación de los instructores, toda vez que deben ser ellos quienes recuperen al avión en cualquier situación si el aprendiz no puede hacerlo.

    También es evidente la función de desinformación que tienen ciertos medios y “periodistas” cuando juegan para intereses determinados.

    Saludos. Ernesto

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