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Senado aprobó proyecto de Ley de Marina Mercante

 

El Senado aprobó el miércoles 16/11/2016 por unanimidad con 62 votos un proyecto de ley que plantea beneficios impositivos para los armadores de buques, con el fin de favorecer el desarrollo de la marina mercante.
El proyecto, presentado por el senador de Proyecto Sur Fernando “Pino” Solanas, fue girado a la Cámara de Diputados, donde ya se había presentado una iniciativa similar del diputado del Bloque Justicialista Gustavo Martínez.
Entre los objetivos que se plantea el proyecto, se encuentran el fomento a “la integración regional en las áreas de influencia de los ríos Paraguay y Paraná” y “el desarrollo y crecimiento sustentable de la flota mercante de bandera nacional, mediante el mejoramiento de su competitividad”.
Se crea, además, el Registro de Armadores Nacionales, en el que deberán inscribirse los armadores que quieran gozar de los beneficios establecidos por el proyecto, dentro de un esquema de promoción fiscal.
Entre los beneficios, establece que “por períodos no prescriptos hasta el 60% de las contribuciones patronales para el Sistema único de Seguridad Social abonadas por los armadores inscriptos en el Registro podrá computarse como crédito fiscal en las liquidaciones mensuales” del IVA.
También fija que “por el término de 10 años los armadores inscriptos en el Registro podrán deducir” del “Impuesto a las Ganancias, el 100% de los montos invertidos en gastos inherentes a la factibilidad técnico económica del desarrollo de la actividad de buques de fabricación nacional”.
El correntino Carlos “Camau” Espínola (PJ-FPV) destacó que “se espera que esto incentive la recuperación de barcos de bandera argentina” para “aportar un sistema de transporte que es más barato y va a hacer que nuestros productos sean más competitivos”. Solanas calificó el proyecto como “una ley histórica y estratégica” que “es esencial para el desarrollo futuro de la Argentina”.

http://www.cronista.com/negocios/Senado-aprobo-proyecto-de-Ley-de-Marina-Mercante-20161117-0029.html

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2 Comentarios en Senado aprobó proyecto de Ley de Marina Mercante

  1. DEBATE:

    Ley de marina mercante: entre la declamación y la realidad

    El proyecto presentado por el senador Pino Solanas fue aprobado por unanimidad y tiene el aval del Ministerio de Transporte, pero persisten las dudas entre los empresarios.

    EMILIANO GALLI

    ¿Necesita la Argentina leyes que promuevan el transporte de cargas por los ríos y el mar, y la construcción de embarcaciones para realizar ese flete? El cristal de la respuesta dependerá de la estrategia que decida darse el país. Ejemplos sobran: Estados Unidos tiene su Jones Act (norma que obliga a transportar las cargas en buques norteamericanos, construidos en ese país y tripulados por sus ciudadanos en los ríos interiores), Brasil protege su tráfico costero y China -la gran máquina exportadora mundialtiene en los fletes marítimos una de sus principales exportaciones de servicios.

    Reminiscencias al margen, la Argentina tiene un amplio litoral marítimo y fluvial, por donde sale su principal fuente de divisas: la producción agrícola. No obstante, no participa en absoluto en tráficos internacionales y, peor aún, es irrelevante su presencia en el transporte fluvial de mercaderías por el río Paraná, colonizado por embarcaciones de bandera paraguaya.

    En la década del 90 la desregulación afectó al sector. En 2004, hubo un intento de reactivación de la marina mercante con el DNU 1010, que puso un plazo perentorio de dos años para que la Argentina elaborara un plexo normativo de promoción para mitigar las asimetrías impositivas, laborales y de costos de operación en general con flotas vecinas.

    Doce años después, el sector todavía espera.

    Es admirable el esfuerzo del Gobierno por imponer la idea de que existe un consenso con los gremios y las empresas navieras. Sería la única manera de capitalizar la legitimidad del proyecto y del trabajo incansable de la Comisión Tripartita creada ad hoc en Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Reuniones hubo, centenares. Pero el diálogo estuvo ausente.

    El sector empresario tiene dos frentes con propuestas propias: la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), por un lado, y la Mesa de Unión Naviera Argentina (MUNA), un contingente multisectorial que representa a otros armadores, prácticos y la industria naval, por el otro.

    Luego, sumó protagonismo Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y aliado excluyente del Gobierno en la iniciativa. De hecho, el comunicado oficial arranca así: “El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, junto al senador Carlos Espínola, el secretario general del Centro de Patrones

    Fluviales, Julio Insfrán y representantes de los gremios acordaron las medidas que se implementarán en el Proyecto de Ley de la Marina Mercante Argentina, que generará mayor productividad, competitividad y nuevos puestos de trabajo”. Ninguna mención al acuerdo con las empresas, aunque después señalen: “Estas nuevas medidas surgen del desarrollo y consolidación de la Comisión Tripartita, integrada por sectores empresariales, gremialistas y referentes del Ministerio.”

    En diálogo con TRADE RADIO FM, Leonardo Abiad, gerente general de FENA, señaló: “El proyecto tal como está es insuficiente y se lo dijimos a los asesores. No contempla la realidad de las asimetrías. Es un proyecto de ley, respecto del cual el 90% de la marina mercante dice que es insuficiente. Queremos colaborar para mejorarlo”.

    Las asimetrías tienen en el costo operativo su principal explicación: la Argentina es un 198% más cara que Paraguay a la hora de explotar el transporte fluvial.

    “Es importante destacar que tanto el Gobierno como los gremios y los empresarios estamos con el mismo diagnóstico. Pero no hay consenso en cómo recuperar la competitividad de la bandera argentina”, agregó Abiad.

    El proyecto de ley contempla beneficios impositivos, pero para los armadores argentinos “no es suficiente”. Prueba de la crisis del sector armatorial fue la presentación realizada en el Ministerio de Trabajo que activó el Programa de Reconversión Productiva, para tratar todos los temas que hacen a la competitividad desde el punto de vista laboral.

    Por su parte, Miguel Álvarez, presidente de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin) y miembro de MUNA, dijo que al proyecto “le faltan” muchas cosas. “Creo que luego de esta media sanción de Senadores, en Diputados se va a dar la verdadera discusión”, indicó, tras agregar: “Por ahora son más señales políticas y expresiones de deseo”, repitió.

    -¿Cómo es que faltan consensos si el Gobierno dice que esta ley es el resultado del trabajo de la Comisión Tripartita?

    -No es así. En la comisión no se discutieron las leyes. Así como está el proyecto va a tener muchas críticas porque si el que tiene que invertir y construir no está en la discusión, ni pudo opinar, la ley es una cáscara vacía.

    González Insfrán, en cambio, sostuvo la idea de que este proyecto que obtuvo la unanimidad en Senadores “tiene el apoyo de Dietrich, los senadores y los gremios. El consenso es casi total. Los que no están de acuerdo son los que pretenden un segundo registro”, manifestó, y enumeró algunos de los beneficios de la ley: hasta el 60% de las contribuciones patronales de los armadores pueden computarse como crédito fiscal en liquidación de IVA y como pago a cuenta de Ganancias; se exime del impuesto a la Ganancia Mínima Presunta, y se exime del pago de Ganancias en hasta un 80% si se incorporan buques nuevos y construidos en el país que superen en un 50% del tonelaje (o potencia) de su flota.

    Asimismo, un guiño a los trabajadores: el impuesto a las Ganancias se aplicará sobre la remuneración bruta, no sobre los francos. El régimen del personal embarcado es de 0,8 días de franco por cada día trabajado

    http://www.ambito.com/863066-ley-de-marina-mercante-entre-la-declamacion-y-la-realidad

  2. Si bien este proyecto de ley es perfectible y su discusión viene de larga data en Senadores antes de que el senador Solanas recopile y sintetice varios proyectos anteriores, la vigencia de esta norma no dejaría de ser una medida en la dirección correcta para la recuperación de nuestra marina mercante, que tanta falta nos hace como herramienta para el desarrollo del país.

    Por eso espero que no quede en la larga lista de proyectos truncos con buenas intenciones, ya que a su sanción cercana a la finalización del año legislativo se le debe agregar que todavía no tiene en Diputados los votos suficientes para ser puesta en tratamiento y aprobada (esto sin contar con el lobby que los armadores extranjeros realicen en el medio); si llegara a ser aprobada allí o por medio de su vuelta al Senado con modificaciones todavía faltará que el PEN no la vete y la reglamente, y que esa reglamentación no sea una nueva pista de obstáculos que se le pone para transformarla en letra muerta o en que se aplique con un espíritu contrario al de la norma, como muchas veces pasa; y si tampoco pasa eso que no se plantee su inconstitucionalidad para evitar su aplicación.

    No obstante todo esto, su texto merece ser leido para tener presente en que puntos generales puede consistir una política adecuada en esta temática para nuestro desarrollo nacional, y además sus fundamento son más que interesantes. Por ello, si bien es largo, me atrevo a reproducirlo completo como aporte para la discusión.

    Saludos. Ernesto

    DESARROLLO de la MARINA MERCANTE NACIONAL y la INTEGRACIÓN FLUVIAL REGIONAL

    CAPITULO I

    DISPOSICIONES GENERALES

    Articulo 1° – El presente régimen tiene por objeto:

    a) Fomentar la integración regional en las áreas de influencia de los ríos Paraguay y Paraná, conforme a lo establecido en el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraná Paraguay, así como del rio Uruguay.

    b) El desarrollo y crecimiento sustentable de la flota mercante de bandera nacional, mediante el mejoramiento de su competitividad y el aumento de la demanda de fletes más económicos.

    c) La consolidación y el incremento de la participación de la flota mercante argentina en los fletes generados: 1) por el cabotaje nacional; 2) por los tráficos bilaterales y multilaterales comprendidos en acuerdos suscriptos por la República Argentina; y 3) por los tráficos internacionales, en particular, el aumento de su participación en el tráfico de la Hidrovía Paraná Paraguay y el rio Uruguay.

    d) La generación y el incremento de fuentes de trabajo estables, favoreciendo y asegurando el empleo de tripulaciones argentinas y promoviendo actividades conexas, como el permanente y continuo aumento del nivel de formación y capacitación profesional.

    e) Fomentar la incorporación de buques y artefactos navales construidos en astilleros o talleres navales que desarrollen su actividad en territorio nacional a la Marina Mercante de Bandera Argentina.

    Articulo 2° – ENCOMIÉNDASE AL PODER EJECUTIVO NACIONAL, el estudio y la preparación, en un plazo no mayor a NOVENTA (90) días, de los proyectos de ley que se requieran para dar cumplimiento a lo establecido en el Articulo 7° del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraná Paraguay (aprobado por Ley 24.385), en lo que se refiere a la compatibilización o armonización de las normas sobre comercialización, tránsito, tipificación de mercaderías, régimen laboral y de seguridad, con la de los otros países signatarios del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraná Paraguay.

    Asimismo, el PODER EJECUTIVO NACIONAL deberá instrumentar, conforme a lo establecido en el Articulo 19° del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovia Paraná Paraguay, medidas tendientes a incrementar la eficiencia de los servicios portuarios prestados a las embarcaciones y a las cargas que se movilicen por la Hidrovía, así como al desarrollo de las acciones de cooperación en materia portuaria y de coordinación de transporte intermodal e internacional con los otros países signatarios del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovia Paraná Paraguay.

    Articulo 3° – No se encuentran comprendidos en el presente régimen: a) los buques militares y de policía b) los buques destinados a la actividad pesquera; c) los buques dedicados a actividades deportivas y de recreación sin fines comerciales; d) los buques destinados al transporte público de larga distancia internacional de pasajeros y e) los buques dedicados como actividad principal a juegos de azar.

    Articulo 4° – Definiciones – A efectos de la presente norma se aplicarán las siguientes definiciones:

    Buque: según definición del articulo 2° de la Ley 20.094 de Navegación, incluyendo dragas y balizadores.

    Buque o artefacto naval en actividad: aquel que se encuentre con su certificación exigible vigente o realizando las reparaciones, trabajos y/o gestiones necesarias con el fin de renovar dicha certificación.

    Articulo 5° – El PODER EJECUTIVO NACIONAL designará a la Autoridad de Aplicación de la presente normativa.

    CAPÍTULO II

    ARMADORES NACIONALES

    Articulo 6° – Créase el Registro de Armadores Nacionales, que estará a cargo de la Autoridad de Aplicación, en el que deberán inscribirse los armadores que quieran gozar de los beneficios establecidos en la presente ley.

    Articulo 7° – Para inscribirse en el Registro de Armadores Nacionales los aspirantes deberán acreditar:

    a) en el caso de personas físicas, domicilio permanente en el país, y en el caso de personas jurídicas, su constitución en el país de acuerdo a la legislación vigente;

    b) encontrarse inscriptos como armadores ante la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA dependiente del MINISTERIO DE SEGURIDAD y tener registrado bajo su propiedad, y que no se encuentre arrendado, o acreditar debidamente que se encuentra operando como mínimo UN (1) buque o artefacto naval con Bandera Argentina o en trámite de incorporación, comprendido dentro del presente régimen, apto para realizar operaciones de transporte o servicio en forma regular.

    c) no mantener ningún tipo de deudas ni controversias por casos de este tipo con el Estado Nacional.

    Articulo 8° – La Autoridad de Aplicación, acreditados los extremos requeridos, extenderá un certificado que será renovado anualmente y en el que hará constar el nombre del armador y el del b buque o artefacto naval registrado, con su Correspondiente certificado de libre deuda previsional, así como el mantenimiento de las condiciones y la realización de una operación de transporte o servicio una vez al año como mínimo, efectuando las comunicaciones a los organismos públicos y privados que correspondan.

    CAPITULO III

    REGIMEN DE PROMOCION FISCAL

    Articulo 9° – Los beneficios tributarios que a continuación se detallan serán de aplicación a la actividad desarrollada por los buques y artefactos navales comprendidos en el presente régimen a partir de la inscripción en el Registro de Armadores Nacionales.

    Articulo 10° – Hasta el SESENTA POR CIENTO (60%) de las contribuciones patronales para el Sistema Único de Seguridad Social abonadas por los armadores inscriptos en el Registro de Armadores Nacionales, podrá computarse como crédito fiscal en las liquidaciones mensuales del Impuesto al Valor Agregado (l.V.A.) y también como pago a cuenta en el Impuesto a las Ganancias. Si al final del ejercicio fiscal quedase un saldo no utilizado será transferido al periodo siguiente y por el término de CINCO (5) años.

    Articulo 11° – Por el término de DIEZ (10) años los armadores inscriptos en el Registro Especial de Armadores Nacionales podrán deducir en la determinación impositiva del Impuesto a las Ganancias, el CIEN POR CIENTO (100%) de los montos invertidos en gastos inherentes a la factibilidad técnico-económica del desarrollo de la actividad de los buques o artefactos navales de fabricación nacional, sin perjuicio del tratamiento que, como gasto o inversión amortizable, les responda de acuerdo con la ley de Impuesto a las Ganancias. Asimismo, durante ese periodo los armadores inscriptos en el Registro de Armadores Nacionales estarán exentos del pago del Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta, en relación con los activos afectados a la actividad del transporte comercial fluvial y marítimo.

    Articulo 12° – Los armadores nacionales que incorporen al Registro Nacional de Buques artefactos navales y/o buques nuevos y construidos en el país, gozarán para los mismos de los siguientes beneficios promocionales:

    a) En lo referente al Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.) y al Impuesto a las Ganancias, será de aplicación el tratamiento dispensado por la Ley 26.360 de Promoción de Inversiones en Bienes de Capital y Obras de Infraestructura y sus normas reglamentarias.

    b) Los beneficiarios del presente régimen serán exonerados de parte del impuesto a las Ganancias durante DIEZ (10) años, de acuerdo con el siguiente Cronograma:

    b.1. El NOVENTA POR CIENTO (90%) de la renta fiscal neta durante los primeros TRES (3) años contados a partir de la entrada en operación comercial de los buques o artefactos navales de fabricación nacional.

    b.2. El SESENTA POR CIENTO (60%) de la renta fiscal neta durante los siguientes TRES (3) años contados a partir de la entrada en operación comercial de los buques o artefactos navales de fabricación nacional.

    b.3. El CUARENTA POR CIENTO (40%) de la renta fiscal neta durante los últimos CUATRO (4) años contados a partir de la entrada en operación comercial de los buques o artefactos navales de fabricación nacional.

    Articulo 13° – Los armadores nacionales, conforme lo establecido en el Articulo 6° y siguiente de la presente ley, podrán amortizar el SESENTA POR CIENTO (60%) del monto total invertido en buques y/o artefactos navales comprendidos en el presente régimen, como maquinarias, equipos, unidades de transporte e instalaciones, en el ejercicio fiscal en que se produzca la habilitación de la mencionada inversión, en tanto que podrán amortizar el CUARENTA POR CIENTO (40%) restante en partes iguales durante los CUATRO (4) años siguientes.

    Articulo 14° – Todos los fletes generados por buques de Bandera Nacional afectados a tráficos desde puertos argentinos hacia destinos internacionales serán considerados exportación de servicios, y les serán aplicables las exenciones y demás beneficios Consecuentes.

    Articulo 15° – El combustible utilizado por los buques y artefactos navales en actividad comprendidos en el presente régimen estará exento del CIEN POR CIENTO (100%) de impuestos y tasas sobre Combustibles Líquidos, Gas Natural, Materias Grasas, Fluidos y Lubricantes.

    Articulo 16° – Dada la singularidad del régimen de francos compensatorios del personal embarcado en buques y artefactos navales, así como el concepto de liquidación de divisas en viajes internacionales, estos conceptos no quedarán gravados por el Impuesto a las Ganancias.

    Artículo 17° – Quedan taxativamente excluidos de los alcances de este régimen de promoción fiscal toda persona física o jurídica, cualquiera sea su condición de armador, que realice actividades de juegos de azar.

    CAPITULO IV

    INCORPORACION DE BUQUES

    Articulo 18° – Los aranceles de importación indicados en la presente norma, serán los únicos gravámenes aplicables para los bienes de capital, repuestos, insumos, partes, piezas y componentes especificados, quedando exentos del pago de cualquier otra tasa, impuesto o contribución nacional.

    Articulo 19° – A partir de la publicación de la presente ley en el Boletín Oficial y por el término de SIETE (7) años la importación definitiva para consumo de artefactos navales y buques nuevos sin uso, destinados al transporte naval de carga de cabotaje o internacional, alcanzados por el presente régimen, solo serán gravados con el arancel establecido en el régimen especifico vigente adoptado con arreglo al sistema arancelario del Mercosur y al Arancel Externo Común (A.E.C.) determinado en el ámbito del Mercosur.

    La condición de buque nuevo sin uso se mantendrá cuando el buque comprado nuevo sin uso en el exterior realice su primer viaje directo a un puerto de la República Argentina con o sin carga.

    El monto correspondiente a dicho arancel podrá ser utilizado en un CIEN POR CIENTO (100%) por el armador inscripto en el Registro de Armadores Nacionales como crédito fiscal para pago del Impuesto al Valor Agregado (1.V.A) y como pago del impuesto a las Ganancias.

    Igual situación corresponderá también a la provisión de insumos importados para buques y artefactos navales de Bandera Nacional.

    Articulo 20° – A partir de la publicación de la presente ley en el Boletín Oficial y por el término de CUATRO (4) años a partir de la entrada en vigencia de la presente ley, la importación definitiva de buques y artefactos navales usados de hasta SIETE (7) años de antigüedad, comprendidos en el presente régimen, serán considerados como nuevos sin uso a los fines de su importación definitiva con un aumento del UNO POR CIENTO (1%) por cada año que el buque o artefacto naval tenga de antigüedad.

    En el caso de que el armador posea buques y lo artefactos navales en construcción en astilleros o talleres navales que desarrollen su actividad en territorio nacional, éste gozará de una prórroga de DOS (2) años para importar buques y artefactos navales Usados de hasta SIETE (7) años de antigüedad con características similares a los que el armador tenga en construcción en el país.

    Los remolcadores de empuje para navegación fluvial de más de SIETE (7) anos de antigüedad, comprendidos en el presente régimen, y que sean reconstruidos en más de un SETENTA POR CIENTO (70%) en astilleros o talleres navales que desarrollen su actividad en territorio nacional serán considerados como nuevos sin uso a los fines de Su importación definitiva.

    Los buques y/o artefactos navales amparados por el Decreto 1010/2004 serán considerados como nuevos sin uso a los fines de su importación definitiva.

    Articulo 21° – Sustituyese el articulo 56 de la Ley 20.094 el que quedará redactado de la siguiente forma:

    Articulo 56: “La eliminación de un buque o artefacto naval en la matricula nacional, será autorizada siempre que no se afecten intereses públicos. De las decisiones del organismo competente, podrá recurrirse dentro de los QUINCE (15) días de notificada la resolución ante la Cámara Federal respectiva.”

    Articulo 22° – En materia de inscripción y eliminación de la Matricula Nacional de buques o artefactos navales todos los organismos intervinientes deberán ajustar sus procedimientos a los principios de celeridad, economía, sencillez y eficiencia de los trámites no pudiendo los mismos demorar, en total, más de NOVENTA (90) días hábiles, bajo apercibimiento de incurrir en falta administrativa el empleado o funcionario que resulte responsable. Serán de aplicación también en los casos de constitución, transmisión, modificación o extinción de los derechos reales sobre los buques.

    La PREFECTURA NAVAL ARGENTINA, a solicitud del propietario, procederá a la baja definitiva del buque o artefacto naval del Registro Nacional de Buques, previa autorización de la Autoridad de Aplicación del presente y la acreditación de la inexistencia de gravámenes, inhibiciones, deudas de la seguridad social y de aportes y Contribuciones previsionales del propietario.

    Los organismos correspondientes deberán expedirse en un plazo de TREINTA (30) días hábiles, contados a partir de la presentación de la solicitud pertinente, determinando la deuda o en su defecto extender el certificado de libre deuda.

    De existir determinación de deuda, el propietario podrá ofrecer garantía a satisfacción de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP) a fin de proseguir con el trámite de baja solicitado.

    El procedimiento de garantía a satisfacción de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS (AFIP), será también de aplicación para la transmisión, modificación o extinción de los derechos reales sobre los buques y artefactos navales.

    La garantía deberá aplicarse sobre un conjunto de bienes registrables que permitan afianzar acabadamente el procedimiento de transmisión, modificación o extinción de los derechos reales sobre los buques y artefactos navales.

    Articulo 23° – Los propietarios de los buques y artefactos navales importados bajo el presente régimen deberán contratar astilleros o talleres navales, que desarrollen su actividad en territorio nacional, para su reparación, alistamiento, modificación, o de hacerlos objeto de cualquier actividad que requiera la intervención de éstos, y siempre que los mismos se comprometan a realizar los trabajos en precios y tiempo razonables de acuerdo a los criterios que establezca la Autoridad de Aplicación.

    CAPITULO V

    ARRENDAMIENTO DE EMBARCACIONES

    Articulo 24° – Los beneficiarios del presente régimen podrán arrendar a casco desnudo buques y artefactos navales extranjeros con tratamiento de Bandera Argentina:

    a) durante un periodo de TREINTA Y SEIS (36) meses a partir del inicio de arrendamiento, más DOCE (12) meses de prórroga fundada o hasta la incorporación del buque o artefacto naval, en construcción, en astilleros o talleres navales que desarrollen su actividad en territorio nacional o importado en forma definitiva, lo que ocurra primero, con una capacidad de locación no mayor a:

    a.1. DOSCIENTOS POR CIENTO (200%) del tonelaje, capacidad de bodega o potencia de máquinas de la unidad a incorporar en el caso de buques o artefactos navales en construcción en astilleros o talleres navales que desarrollen su actividad en territorio nacional;

    a.2. CINCUENTA POR CIENTO (50%) del tonelaje, capacidad de bodega o potencia de máquinas de la unidad a incorporar en el caso de artefactos navales o buques nuevos sin uso importados en forma definitiva;

    b) durante un periodo de CUARENTA Y OCHO (48) MESES a partir del inicio del arrendamiento, con una capacidad de locación no mayor a CIEN POR CIENTO (100%) del tonelaje, capacidad de bodega o potencia de máquinas de sus buques y/o artefactos navales en actividad que se encuentren alcanzados por el inciso b) del Articulo 7° precedente

    c) con el objeto de cumplir con contratos preexistentes y como máximo por el tiempo de duración de dichos contratos;

    d) con motivo de atender una demanda estacional o excepcional de carga y como máximo por el tiempo de duración de dicha demanda;

    e) aquellos armadores que disponiendo de buques marítimos o fluviales para embarcar, por unidad, un mínimo de DIEZ (10) o CUATRO (4) alumnos, respectivamente, provenientes de las escuelas nacionales de la Marina Mercante y carreras terciarias de ingeniería naval, contando con las comodidades y el equipamiento adecuado para efectuar prácticas profesionales, y que efectivamente embarquen esa cantidad de alumnos podrán arrendar a casco desnudo y solicitar tratamiento de Bandera Nacional de embarcaciones de similares características hasta un DOSCIENTOS POR CIENTO (200%) del tonelaje, capacidad de bodega o potencia de propulsión de esa unidad, durante el lapso que la Autoridad de Aplicación determine.

    Articulo 25° – Los buques y artefactos navales que a continuación y con carácter taxativo se indican, que por sus características y por la capacidad de la industria naval nacional, pueden ser construidos en el país, quedan excluidos del beneficio otorgado en el articulo anterior:

    a) Los destinados a la pesca en cualquiera de sus formas que se encuentren amparados por la Ley No 24.922, que establece el Régimen Federal de Pesca.

    b) Los destinados al transporte de pasajeros y/o vehículos, con capacidad marítima, fluvial o lacustre, con un tonelaje igual o inferior a TRES MIL QUINIENTAS TONELADAS de REGISTRO BRUTO (3.500 TRB).

    c) Los destinados al transporte de cargas, sin propulsión propia, cualquiera sea su tipo, porte y características.

    d) Los remolcadores de tiro destinados a las modalidades de remolque por largo y remolque de maniobra portuaria, cualquiera sea su potencia.

    e) Los remolcadores de operaciones costa afuera y las embarcaciones de apoyo y asistencia para los tráficos marítimos y fluviales, cualquiera sea su potencia.

    f) Los destinados a las actividades deportivas o de recreación, cualquiera sea su tipo y características.

    Articulo 26° – La Autoridad de Aplicación del presente régimen, tal como establece el articulo 5° precedente, recibirá las solicitudes y tendrá a su cargo el otorgamiento de las autorizaciones correspondientes y el registro de los contratos de locación a casco desnudo, en cuya virtud se emitan los certificados autorizantes.

    CAPITULO VI

    RÉGIMEN PROMOCIÓN DE CONTRATACIÓN DE SEGUROS

    Articulo 27° – Los buques y artefactos navales alcanzados por el presente régimen deberán contar obligatoriamente con seguros para la navegación y operación comercial exigidos por las normas nacionales, a los que no les serán aplicables las reglas de la Ley N° 12.988. Los seguros contratados en el país tendrán el tratamiento fiscal de exportación de servicios.

    CAPITULO VII

    RÉGIMEN PARA EL INTERÉS DE LA CARGA

    Articulo 28° – El flete generado por los buques comprendidos en el presente régimen no integrará la base de cálculo de los gravámenes que recaigan sobre la importación de mercaderías.

    Articulo 29° – Para las mercancías que sean transportadas desde un puerto argentino a otro, en buques de Bandera Nacional o con tratamiento de Bandera Argentina, con el objeto de ser trasbordadas hacia o desde un destino internacional, se considerará su flete afectado a tráfico internacional, quedando el mismo fuera del alcance de gravámenes nacionales tales como el Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.) u otros de alcance nacional.

    Articulo 30° – Las cargas originadas desde o destinadas a los organismos del Estado Nacional; o sociedades del Estado Nacional, o privadas, que reciban alguna forma de aporte o aval del Estado Nacional, deberán ser transportadas por buques y artefactos navales de Bandera Nacional o con tratamiento de Bandera Argentina.

    En caso de acreditarse falta de bodega de Bandera Nacional o con tratamiento de Bandera Argentina, la Autoridad de Aplicación permitirá el transporte en buques de bandera extranjera, priorizando a los países miembros del MERCOSUR.

    Articulo 31° – El transporte naval de carga de cabotaje quedará reservado a los buques de Bandera Nacional o con tratamiento de Bandera Argentina. Excepcionalmente, cuando no exista o no se encuentre disponible bodega de Bandera Nacional o con tratamiento de Bandera Argentina y por el tiempo que perdure tal circunstancia podrán realizar el transporte naval de carga de cabotaje buques con bandera de países miembros de la Hidrovia y/o el MERCOSUR.

    CAPITULO VIII

    RÉGIMEN DE EXCEPCIÓN PARA BUQUES DESTINADOS AL TRÁFICO INTERNACIONAL

    Articulo 32° – La PREFECTURA NAVAL ARGENTINA, a solicitud del propietario procederá a la baja temporal del buque o artefacto naval del Registro Nacional de Buques, para darlo en locación a casco desnudo e inscripción por tiempo determinado, en países extranjeros, cuyas legislaciones lo admitan. Por un periodo máximo de TRES (3) años, previa autorización de la Autoridad de Aplicación del presente. El propietario del buque deberá tener inscripto al menos otro buque de características similares en el Registro Nacional de Buques y deberá ofrecer garantía suficiente, en su caso, para ser aplicada a las medidas cautelares o los derechos reales sobre los buques y artefactos navales.

    El reingreso a la matricula nacional, se realizará al sólo requerimiento de su propietario, sin que ello implique pago de derecho, tasa, arancel o impuesto de ninguna especie.

    Articulo 33° – Los buques amparados por esta baja temporal, mientras dure la misma, no podrán ser afectados a los tráficos bilaterales o multilaterales reservados para los buques de Bandera Nacional o tratamiento de Bandera Argentina, ni al transporte naval de cabotaje con arreglo al Decreto-Ley N° 19.492/44, ni aún por la vía de excepción que esta norma prevé.

    Quedan excluidos de la prohibición de afectación a los tráficos bilaterales o multilaterales reservados para los buques de Bandera Nacional o con tratamiento de Bandera Argentina, los casos en que estos tráficos se desarrollen exclusivamente en el ámbito fluvial, siempre y cuando tripulantes argentinos ocupen empleo a bordo de dichos buques.

    CAPITULO IX

    TRIPULACIONES

    Articulo 34° – Los buques y artefactos navales que desarrollen navegación de cabotaje nacional estarán sujetos a lo establecido por el Decreto-Ley N° 19.492 del 25 de julio de 1944, ratificado por Ley N° 12.980 y modificado por Ley N° 26.778, como así también por los respectivos Convenios Colectivos de Trabajo vigentes.

    A todos los efectos de la navegación, comunicación y comercio de cabotaje e internacional, a los buques y artefactos navales de bandera extranjera locados a casco desnudo, bajo el régimen de contratación por armadores nacionales, que se sujeten a las condiciones, plazos y características que se instituye en la presente ley se les otorga el tratamiento de Bandera Argentina. Asimismo, todos los contratos que se celebren con el objeto de tripular los citados buques y artefactos navales se regirán por la legislación argentina vigente y quedarán bajo jurisdicción administrativa y judicial argentina.

    Articulo 35° – Los buques y artefactos navales de bandera extranjera, a los que se les hubiese otorgado el tratamiento de Bandera Argentina, deberán ser tripulados exclusivamente por personal argentino bajo pena de pérdida del beneficio establecido en la presente ley.

    Si se comprobara la falta de disponibilidad de tripulantes argentinos, se podrá habilitar personal extranjero, conforme lo establecido en el artículo 11 de la ley N° 20.094, modificado por la Ley N° 22.228, otorgando preferencia al personal proveniente de los países miembros del MERCOSUR que acredite la idoneidad requerida, hasta tanto exista personal argentino disponible.

    Articulo 36° – Los buques y artefactos navales de bandera extranjera que en virtud del Articulo 69 del Decreto-Ley N° 19.492/44, ratificado por Ley N° 12.980, sean autorizados para actuar en el cabotaje nacional por periodos superiores a los TREINTA (30) días consecutivos o no consecutivos en el año aniversario, deberán ser tripulados exclusivamente por argentinos, en la forma y condiciones establecidas en la presente ley. Los citados buques, además de lo previsto en materia del personal, deberán dar cumplimiento a las regulaciones en materia impositiva establecida para los buques de Bandera Argentina.

    Articulo 37° – Todos los buques y artefactos navales de Bandera Nacional o con tratamiento de Bandera Argentina, deberán ser tripulados exclusivamente por personal argentino o naturalizado, de acuerdo a lo establecido en los artículos 112, 142 y 143 de la Ley No 20.094, quedando los contratos de ajuste que se celebren en el marco de los respectivos convenios colectivos de trabajo, bajo jurisdicción administrativa y judicial argentina.

    Articulo 38° – El Poder Ejecutivo Nacional deberá crear un fondo especial destinado a la formación y capacitación de tripulantes y oficiales de la Marina Mercante asi como la adquisición de simuladores de navegación para las escuelas nacionales de la Marina Mercante.

    CAPITULO X

    DISPOSICIONES FINALES

    Articulo 39° – La presente ley es de carácter operativo y entrará en vigencia el día de su publicación en el Boletín Oficial, sin perjuicio de la reglamentación que oportunamente dicte el PODER EJECUTIVO NACIONAL.

    Articulo 40° – Deróguense los Decretos 1010/2004 y 1022/2006, sin perjuicio de los derechos adquiridos durante su vigencia.

    Articulo 41° – Lo que no se encuentre previsto en la presente ley, se regirá por lo estatuido en los Convenios Marítimos de los que el Estado Nacional forme parte así como por lo que dispongan las leyes especiales y/o generales y los Convenios Colectivos de Trabajo para las actividades vigentes en el país.

    Articulo 42° – Comuníquese al PODER EJECUTIVO NACIONAL, regístrese, publíquese y oportunamente archívese.

    FUNDAMENTOS

    Señor Presidente:

    El General Perón en el primer año de su presidencia triplicó el tonelaje de la Flota Mercante del Estado, haciendo del transporte naval un pilar de su gobierno, de forma tal, que al finalizar el Primer Plan Quinquenal la Flota Mercante del Estado se había expandido en más de 50% su capacidad de carga alcanzando el millón de toneladas transportadas anualmente.

    Siguiendo con esa política de Estado iniciada durante el primer gobierno del General Perón; en 1960 fue creada la Empresa Líneas Marítimas Argentinas S.A. (ELMA), contando la misma con una flota de 60 buques.

    Sin embargo, en la década del 90, durante el gobierno de Carlos Menem, se llevó a cabo el desmantelamiento de la Marina Mercante Nacional, (la cual todavía contaba con 149 buques en 1991), así como la venta de las unidades de ELMA, liquidación total y cierre en 1997.

    La reducción en más de un 50% de la flota mercante de bandera argentina fue consecuencia directa de la política implementada mediante los decretos 1772/91 (el cual permitió que buques y artefactos navales de bandera argentina fueran inscriptos provisoriamente en registros extranjeros, siendo derogado este decreto en agosto de 2004 por el decreto 1010/04), 817/92 (el cual estableció la desregulación marítima y portuaria, liberalizó el trabajo portuario, declaró caducas las convenciones existentes, y sentó las bases de la desregulación y privatización de los servicios de remolque y practicaje), 1493/92 (el cual creó el Registro de Buques y Artefactos Navales Extranjeros, siendo este decreto derogado en diciembre de 1999 por la Ley 25.230) y 343/97 (el cual otorgó tratamiento de bandera nacional a buques y artefactos navales extranjeros locados a casco desnudo, siendo este decreto derogado en diciembre de 1999 por la Ley 25.230), resultando esta política en la pérdida de tráfico internacional por parte de la Marina Mercante Nacional así como la trasferencia de logística a empresas extranjeras y el traspaso de buques con bandera argentina a banderas de conveniencia.

    Si bien el gobierno de Néstor Kirchner emitió el decreto 1010/04 que puso fin al régimen de bandera de conveniencia, en materia de transporte esta administración y la actual abandonaron completamente a la Marina Mercante, volcando ingentes recursos en Aerolineas Argentinas (con resultados desastrosos) y en los dos últimos años en los FF.CC. (con todo el material rodante comprado llave en mano a China destruyendo así la posibilidad de recuperar la industria ferroviaria nacional por los próximos cuarenta años); en tanto, que once años después del decreto 1010/04, el cual estipulaba la sanción de una ley de Marina Mercante en un plazo no mayor de dos años, está aún sigue esperando una ley que revierta su situación terminal.

    Asimismo, en la década del 80 la participación Argentina en el transporte a través de la Hidrovía Paraná Paraguay llegaba al 70%, pero actualmente más del 90% de ese tráfico fluvial es realizado por barcos de bandera extranjera, los cuales acaban usufructuando los más de cien millones de dólares (USS 100.000.000) por año que Argentina destina al dragado de la Hidrovia Paraná Paraguay.

    La virtual desaparición de la Marina Mercante Argentina de la Hidrovia Paraná Paraguay fue aprovechada por la República del Paraguay para impulsar un extraordinario crecimiento de su flota, la cual ya es la tercer mayor flota fluvial del mundo, a través de importantes beneficios fiscales como ser: reducción de las cargas sociales (las cargas sociales pagadas por los armadores en Argentina ascienden al 47%, en tanto que los buques de bandera paraguaya pagan 24,5%), bajos impuestos a las ganancias (el impuesto a las ganancias pagados por los armadores nacionales tiene una tasa del 35% en tanto que los armadores paraguayos pagan 10% por ese concepto), ausencia de impuesto a los activos (las empresas navieras argentinas abona anualmente una suma equivalente al 1% de sus activos por el Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta mientras que en Paraguay no existe un impuesto equivalente); exención de impuestos internos y tasas a los combustibles (la carga de combustible para el remolque paraguayo se encuentra exenta de tasas e impuestos internos en tanto que los armadores nacionales no cuentan con ningún beneficio al respecto), diferencias en los impuestos al trabajo (las tripulaciones argentinas están mejor pagas que las paraguayas pero los oficiales y capitanes argentinos ganan lo mismo que sus pares paraguayos ya que estos no pagan impuesto a las ganancias), entre otros ítems.

    A pesar de transportar por barco, desde los ríos a los océanos, el 90% del comercio exterior argentino, solo el 1% de la matriz nacional de transporte corresponde al modo naval, siendo que el transporte fluvial es más económico y mucho menos contaminante que los otros modos de transporte. Una barcaza tipo Mississippi de 1.500 toneladas tiene la misma capacidad de carga que 15 vagones de ferrocarril y 58 Camiones con acoplado, pudiendo transportar una barcaza 245 toneladas de carga por kilómetro con un litro de combustible mientras que el tren puede transportar 175 toneladas de carga por kilómetro con un litro de combustible y el camión puede transportar solo 66 toneladas de carga por kilómetro con un litro de combustible. Adicionalmente Argentina cuenta con el astillero de barcazas más moderno de Sudamérica en Punta Alvear, Santa Fe, el cual fue inaugurado en diciembre de 2009 y cuenta con una capacidad instalada de producción anual de 52 barcazas tipo Jumbo de 2.500 toneladas trabajando un solo turno al día.

    Actualmente, se transportan por la Hidrovia Paraná Paraguay 20 millones de toneladas y se estima que para el 2022 la demanda de buques para aceites y biocombustibles aumente un 26%, mientras que en el caso de granos y harina se proyecta un crecimiento de 19%. Asimismo la demanda para barcazas porta contenedores crecería aún más, impulsada por un alza de 169% en las exportaciones aviarias y un incremento de 48% en las exportaciones de productos lácteos.

    Esto hace aún más imperativo que la Marina Mercante Nacional vuelva a ser competitiva eliminando las asimetrías fiscales y económicas que existen con los Países Miembros del Acuerdo de la Hidrovia Paraná Paraguay, en particular con Paraguay y Bolivia, que motivan que los armadores, al momento de concretar inversiones de capital, consideren más conveniente operar sus embarcaciones desde esos registros, desde los cuales también se operan cargas regionales, en lugar del nacional. Por lo tanto, de no ser satisfecha por la Marina Mercante Nacional esa demanda, será satisfecha por barcazas fabricadas en China que tendrán registros boliviano y paraguayo.

    La integración física es parte fundamental de la integración económica sudamericana, y la Hidrovia Paraná Paraguay debe ser el eje de integración, complementación y cooperación sobre el que debe girar el Mercosur, lo cual hace imprescindible la creación de un marco normativo común con el objeto de desarrollar un comercio fluido y una operativa fluvial eficiente en un contexto de paridad entre los estados participantes, tal como se estipula en el Acuerdo de la Hidrovia Paraná Paraguay.

    Finalmente cabe destacar, que el objetivo principal del autor es la promoción de la construcción de buques en los astilleros nacionales; dentro de este objetivo, y con el fin de promover una inmediata operatividad de la flota fluvial nacional en la Hidrovia Paraná Paraguay que revierta lo más rápidamente posible el desequilibrio imperante en ésta y ocupe los espacios fluviales con buques de bandera nacional, el presente proyecto contiene algunos artículos de excepción con plazos limitados de ejecución, para la obtención de determinados beneficios; al mismo tiempo de promover, alentar, desgravar y subsidiar la construcción nacional de buques.

    Por todo ello, es que solicitamos a los Señores Senadores y Diputados que acompañen la aprobación del presente proyecto de Ley.

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