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Aerotec presenta el primer Tecnam P2002 JF Sierra para la FAA

Posted by Mavec

Un popular diario dio a conocer las primeras imagenes de los Tecnam P2002jf Sierra comprados e modo de Leasing por la Fuerza Aerea Argentina.

Rivadavia. Por primera vez en la historia de la aviación nacional, la Fuerza Aérea Argentina contrató a una empresa privada para que le provea de aviones de entrenamiento para sus futuros pilotos. La compañía que se adjudicó la fabricación es Aerotec Argentina SA, la empresa mendocina de los hermanos Cardama, de este departamento, que en apenas 16 meses de vida ya está a un paso de entregar la aeronave número 50. El martes, con la presencia del gobernador, Aerotec proveerá la primera unidad a la Fuerza Aérea, mientras la segunda está a punto de ser finalizada. Serán ocho aviones de entrenamiento Tecnam P 2002JF Sierra, que serán parte del Grupo Aéreo de la Escuela de Aviación Militar de Córdoba.

“No es el contrato más grande que hemos tenido en este tiempo, pero sí el más significativo por todo lo que representa”, dijo Diego Cardama, que junto con sus hermanos Mario y José recorrieron ayer con UNO, la fábrica y los hangares, en el extremo sudoeste de Rivadavia, en donde también está la pista del aeródromo.

“Las últimas dos o tres generaciones de cadetes de la Fuerza Aérea no tuvieron aviones para realizar su instrucción, ya que la flota es antigua y los pocos nuevos que hay, son muy avanzados para darles instrucción. Con los Tecnam P 2002 JF, logran una buena flota a un buen precio”, explicó José Cardama.

El contrato por $28.645.000 contempla la entrega de dos aviones por mes y también incluye que Aerotec le dé formación a los instructores de la Fuerza Aérea para operarlos y, a su vez, enseñarles a los futuros pilotos y también capacitar a los mecánicos de la FAA, que se encargarán más adelante del mantenimiento. “Esto implica que debemos crear 8 puestos nuevos de trabajo, sólo pensando en los mecánicos nuestros que deberán instalarse en Córdoba para dar la capacitación”, dijo Diego Cardama.

La empresa Aerotec Argentina SA, empresa familiar de los Cardama, inauguró su terminal de fabricación en mayo de 2015 dentro del mismo predio donde están sus hangares y el aeródromo.
Allí se fabrican cuatro modelos distintos de aviones livianos bajo licencia de la empresa Costruzione Aeronautiche Tecnam SRL, con sede en Capua, Italia.

A la fecha, la planta local lleva entregados 30 aviones de modelos monomotores biplaza de ala alta Tecnam P92 y Tecnam P2008, y de los monomotores biplaza de ala baja Tecnam P2002 y Astore. Cada uno de estos modelos se encuentra avalado por la Dirección de Certificaciones Aeronáuticas de la Administración Nacional de Aviación Civil.

Tecnam es un fabricante de aeronaves civiles pero la calidad de sus productos ha captado la atención de distintas fuerzas armadas del mundo, que no han dudado en adquirirlos para diversos roles asociados a la defensa. Así, diversos modelos TECNAM han sido incorporados por las Fuerzas Aéreas de Italia, República Dominicana y Camboya, así como por la Guardia Civil Española. Dada su versatilidad y muy bajo costo operativo, estos aviones han sido utilizados para entrenamiento de vuelo, propósitos generales y vigilancia costera.

Las aerolíneas como Air France, British Airways, Aeroflot, Lot y Finnair forman desde cero a sus pilotos en aviones de manufactura Tecnam. Y es que los aviones Tecnam han demostrado ser insuperables para la formación inicial de aviadores debido a sus excelentes condiciones de operación, lo que explica que sean las monturas elegidas por cientos de escuelas de vuelo alrededor del mundo.

Para dar una idea de lo expuesto basta indicar que con un solo motor austríaco Rotax 912UL2 de apenas 115 caballos de potencia, el Tecnam P2002JF puede alcanzar una velocidad de 250 kilómetros por hora, pudiendo despegar en pistas de apenas 200 metros de longitud y volar a 1.178 kilómetros de distancia sin necesidad de detenerse para repostar.

Estas cualidades y el completo sistema de navegación (que incluye mandos duales y dos pantallas de navegación de cristal líquido) decidieron a la FAA a elegir este modelo como herramienta flexible para la instrucción a bajo costo de futuros pilotos militares.

Las aeronaves provistas desde Mendoza constituirán el primer escalón en la formación de los pilotos del Curso Básico Conjunto de Aviador Militar, que incluye oficiales de la Fuerza Aérea Argentina, la Armada Argentina y el Ejército Argentino. Ahora los nuevos pilotos serán instruidos de forma uniforme en aeronaves nacionales de última generación cuyo instrumental y aviónica resultan compatibles con el equipamiento de los aviones militares más complejos que los futuros pilotos volarán a lo largo de su carrera.

Respecto a las especificaciones técnicas, la FAA requirió que los Tecnam P2002JF a incorporar contaran con un paquete de equipamiento y aviónica muy superior al estándar para ampliar las capacidades originales de la aeronave, conocida como 1005 Glass Cockpit-Night VFR. Esta contempla panel de instrumentos digital Garmin G500 PFD, un sistema integrado de comunicaciones y navegación GTN 650 COM/NAV/GPS con antenas e instrumentación, velocímetro y altímetro de respaldo, pitot calefaccionado, luces de instrumentos y mapas, atenuador de iluminación y alternador a.

Tras presentar Aerotec Argentina SA la propuesta técnica de servicios, fue contratada para la provisión de las 8 naves requeridas. También fueron contemplados los servicios de entrenamiento de instructores de vuelo, mantenimiento continuado, provisión de repuestos y reingeniería de los aviones para ajustarlos a los requerimientos de la Fuerza Aérea.

Los aviones tendrán Seguros de Aeronavegabilidad (cobertura a casco, tripulación, terceros transportados y daños a terceros en superficie) y garantía total de estructura, motores, hélices y aviónica provistas por Tecnam, Rotax GmBh, Hoffman Propellers y Garmin.

Fuente: http://www.diariouno.com.ar

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9 Comentarios en Aerotec presenta el primer Tecnam P2002 JF Sierra para la FAA

  1. Ayer leí este anuncio en Aviación Argentina, pero no hace mención a la modalidad Leasing, sólo habla de un contrato por $ 28millones por 8 ejemplares para la EAM. Mañana, martes 20 estarían entregando la 1er unidad con una ceremonia de rigor.
    Parece, a priori, una buena compra, aunque el nº luce “escueto”.
    Saludos

    • Jorge creo que comente alguna ves que tuve la oportunidad de volar este avion y sumar algunas horas a mi inventario en dos de sus versiones y te aseguro que es un avion ecxelente en cuanto a prestaciones y tecnologia, en cuanto a analisis tiene muchos puntos a favor para la funcion que va a cumplir dentro de la FAA.

      Saludo.

  2. OMAR GERARDO GARCIA... // 19 septiembre, 2016 en 8:39 pm // Responder

    para que fabricaron el ia 100…..si ahora compran el tecnan…

    • Así es la Fuerza Aérea. Siempre ha sido así.
      ¿Para qué compran 100 Gloster Meteor si se está desarrollando el Pulqui II?
      ¿Para qué compran el Tucano si se está desarrollando el IA-63?
      ¿Para qué trajeron el Bronco para demostración si se estaba desarrollando el Pucará? (Esta es la única vez que salió bien)
      ¿Para qué compran el Texan II si el Pampa 2000 compitió contra él en el JPATS?
      ¿Para que empezaron a desarrollar el IA-73 si la F.A. antes de empezar dijo que no le interesaba?
      Y así un largo etcétera a lo largo de su historia.
      ¿Por qué compraban aviones ingleses si decían que las Malvinas son Argentinas?

      • TAM Argento // 20 septiembre, 2016 en 8:10 pm //

        Estimado Juanperez16, hagamos algunas aclaraciones para poner las cosas en contexto para tratar de que se entiendan mejor (dije “entiendan”, no “justifiquen”):

        1) Los Gloster Meteor llegaron a la FAA en 1946/47 como parte de pago de la deuda que el RU había contraído con nuestro país a partir de los suministros que les hicimos durante la IIºGM, mientras nos acusaban de ser “pro-Eje”. Para entonces el Pulqui II no era ni proyecto, el Pulqui I estaba en pañales, y ambos ni siquiera eran competencia directa del Gloster, sino que si su desarrollo hubiera llegado a un final felíz lo hubieran complementado.
        Recordemos que hacia 1945 la FAA estaba en una situación -cuando no- bastante precaria en medios en un contexto en donde se estaba desarrollando una guerra mundial con uno de los vecinos participando en ella y una fuerte presión sobre nuestro país para definirse como aliado de uno u otro bando, por lo cual todo medio para fortalecernos era más que válido.

        2) La misma FAA ha demostrado que el Tucano nunca ha sido competencia del Pampa, sino por el contrario, un muy buen complemento del mismo. El Tucano es un entrenador definido por su fabricante como destinado a las etapas primaria y básica y el Pampa a las básica y avanzada, por lo cual otorgan una muy buena transición al alumno entre ambos medios.

        3) Lo del Bronco “salió bien” porque mostró a las claras las virtudes del Pucará para la misión COIN, siendo que el Bronco estuvo primordialmente pensado para esa misión pero también para otras diferentes, como observación y mando táctico aéreo. Fué, una vez más, un intento de los EEUU para tratar de entorpecer el desarrollo propio, como lo hicieron con los Sabre para archivar al Pulqui II, trayendo al M-60 para que desistieramos del TAM, u ofreciendo el Texan II para archivar el IA-73/UNASUR y mantenernos esclavos de la logística estadounidense (puntos 4 y 5).

        6) Creo que los últimos aviones ingleses que operó la FAA fueron los Canberra en un momento en el cual Inglaterra amagaba con devolvernos las Malvinas y con la venia de los EEUU quería estrechar lazos con nosotros para contrarrestar el avance del socialismo en Chile. Como en ese momento eramos (con “eramos” me refiera a la dictadura que nos gobernaba) “buenos vecinos” y también “aliados carnales” con RU y EEUU, gustosamente se aceptó la venta teniendo presente que la FAA carecía completamente de capacidad de bombardeo a largo alcance, pensada para bombardear las ciudades chilenas volcadas al socialismo pero nunca para usarse en Malvinas.

        Saludos. Ernesto

    • El tema es que a veces la desinformación lleva a confundir y no es un problema del común de la gente sino más bien institucional.

      El asunto viene más o menos así, los Tecnam P2002jf Sierra están uno segmentos más abajo en cuanto a potencia y prestaciones aeronáuticas, teniendo en cuenta que el IA-100 tiene mayores dimensiones, mayor potencia por consiguiente mejores performans (algo no menor en cuestiones meramente aeronáuticas más aun en procesos de instrucción).

      Después hay una cuestión de necesidad la cual viene de hace muchos muchos años atrás donde se puede observar claramente que no solo los alumnos tenían poco material para volar en la fase de instrucción, sino que además ese material era obsoleto y antiguo.
      Con esto quiero decir que la FAA necesita en lo inmediato un avión de entrenamiento primario el cual sea económico de adquirir, operar y mantener, ahí es donde entran los Tecnam que además tienen un buen tiempo de disponibilidad basta con recordar el corto plazo transcurrido desde que se firmó el contrato hasta la entrega de la primera aeronave.
      Teniendo en cuenta estas cuestiones una vez en servicio el IA-100 y los Tecnam pueden compartir funciones sin problemas realizando los pilotos sus primeras horas tanto en una aeronave como en otra o saltando de una a la otra, espero ser claro en esto y hay que tener en cuenta que la cantidad de aeronaves no es importante como para que no se justifique la inversión, estamos hablando de ocho unidades y no de cantidades mayores lo cual con la entrada en servicio de otro avión ocasionaría un excedente importante de material aéreo y de gastos ociosos.

      Saludos.

  3. Sin ánimo de disentir, me parece que las primeras horas de instrucción están dentro de la etapa del entrenamiento elemental -función que cumplirían estos aviones-, siendo el entrenamiento primario el escalón que le sigue, que requiere un avión más pesado, veloz y potente. En mi entrada del 9 de abril en este mimo blog (https://interesestrategicoarg.com/2016/08/05/t-6c-texan-otra-de-las-ironias-de-la-historia/) expongo lo que usualmente se entiende sobre las etapas de formación y el tipo de aeronaves recomendadas para cada una de ellas.

    Por eso no veo al Tecnam (entrenador elemental) compitiendo con el IA-100 sino más bien complementandolo en la etapa primaria, y los siguientes pasos lógicos a mi entender debieran ser el IA-73/UNASUR (etapa básica) y luego el Pampa (etapa avanzada). En este esquema los Tucano podrían pasar a realizar patrullaje e interdicción liviana, con la ventaja que toda la línea de vuelo de entrenamiento desde el elemental hasta el avanzado estaría compuesta por aviones producidos o modificados localmente, con las ventajas industriales, económicas y estrategicas que eso tiene.

    Pero como el diablo siempre mete la cola, tenemos a los carísimos Texan dando vueltas para tratar de enterrar definitivamente al IA-73, dejar a los Grob tan útiles como cenicero de moto, y de paso meternos en una nueva línea logística que nos garantice la inexorable dependencia del Gran Hermano del Norte.

    Saludos. Ernesto

    • Bien expresado Ernesto mucho mejor que yo, es eso lo que pretendi exponer, espero que si haya quedado claro el concepto.

      Un abrazo.

      • TAM Argento // 22 septiembre, 2016 en 5:33 am //

        Estimado Mavecc, era solo para aclarar el tema etapas de formación, e ilustrarlas al opinar sobre lo que a mi entender convendría para cada una de ellas, pero quien pilotea sos vos así que sobre experiencias de vuelo de cada modelo lo que digas es palabra santa.

        Otro abrazo para vos. Ernesto

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