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El Irízar está listo para pruebas de mar, pero no puede salir del dique

Varado. El rompehielos Irízar está listo para salir a navegar y hacer las pruebas de agua. Pero faltan fondos y equipamiento para dragar el canal de salida. El costo de esa operación supera los $22 millones.

• ESTÁ APRISIONADO POR FALTA DE PROFUNDIDAD EN EL CANAL DE SALIDA.
• EL PARQUE DE VÍAS NAVEGABLES NO TIENE DRAGAS EN SERVICIO.
La profundidad del río allí no alcanza para sacarlo del dique. No hay dragas disponibles para realizar el trabajo. Vías Navegables tiene 115 unidades flotantes y ninguna está en funcionamiento, y por eso se obligaba a contratar particulares.

POR EDGARDO AGUILERA

El rompehielos Almirante Irízar está listo para iniciar las pruebas de mar, pero no puede salir de su lugar de amarre en el muelle de Tandanor. Ocurre que no hay profundidad suficiente para la maniobra, antes se debe dragar el lecho del río, el casco del buque está casi apoyado en el fondo de limo. La Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, no tiene dragas en servicio para realizar la tarea. La expectativa del Gobierno nacional es que el Irízar, navío polar insignia de la Armada Argentina, acompañe a los buques que realicen el abastecimiento de las bases en la campaña antártica venidera y así cumplir con las pruebas de hielo y la certificación del casco. No se puede llegar a ese objetivo sin antes haber efectuado una verificación en mar abierto.

El test de todos los mecanismos en una navegación de prueba luego del recambio y la repotenciación de los motores de propulsión, la actualización de los sistemas de navegación, la renovación integral de los circuitos eléctricos, neumáticos e hidráulicos es imprescindible por razones de operatividad y seguridad náutica.

La demora lleva más de 15 días y no hay solución a la vista, el alto mando naval junto con las autoridades de Tandanor, taller responsable de la reparación y modernización del Irízar, aguardan alguna señal del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, para solucionar el brete de la falta de profundidad en el brazo del río y muelle cercano a Tandanor. Dietrich y su mano derecha en el tema, Jorge Metz, subsecretario de Puertos y Vías Navegables, conocían de antemano las limitaciones de calado en el espejo de maniobra que rodea el muelle del astillero Tandanor. La acumulación de sedimento, limo, es una constante que se controla mediante extracciones periódicas, tarea a cargo de embarcaciones especiales: las dragas. De las 115 unidades flotantes, muchas de ellas dragas, recibidas de la anterior administración, ninguna estaba en servicio, dicen en la oficina que dirige Metz.

El resultado fue que en los últimos años se acudiera al sector privado, pagando cifras millonarias y en dólares para mantener el dragado de los ríos y los accesos a los puertos.

El primer paso relacionado con el cronograma de alistamiento del Irízar fue la reparación de la draga Córdoba en el astillero Tandanor. A fin de enero pasado, el Ministerio de Transporte acordó, a través de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y junto al Ministerio de Defensa, la reparación de la draga Córdoba y el acondicionamiento del acceso portuario de Tandanor.

El 27 de ese mes, la Córdoba ingresó al dique seco del astillero estatal. “La embarcación, utilizada para excavar material debajo del nivel del agua, volverá a estar operativa dentro de los próximos 45 días”, decía el comunicado oficial del Ministerio de Transporte de la Nación fechado el 28 de enero de 2016. El plazo expiró y aún puede verse a la draga Córdoba sometida a tareas de reparación en Tandanor. El panorama no deja otro camino que contratar a terceros para el servicio de dragado. Aparecieron carpetas preliminares de varias empresas del sector, entre ellas Pentamar SA, Dragados y Obras Portuarias SA (Dyopsa) y una que acercó Walter Ceballos, secretario de Logística del Ministerio de Defensa.

Se trata de Ecodyma, empresa de gestos amigables con el poder, que suele disponer helicópteros de cortesía para el traslado de funcionarios; por un vuelo a Necochea el exvicepresidente Amado Boudou quedó involucrado en una denuncia por supuesta aceptación de dádivas y finalmente la Justicia dictó la falta de mérito (no hay pruebas para acreditar el hecho pero tampoco para dictar el sobreseimiento). La opción licitatoria cerraría la puerta al objetivo político de exhibir el rompehielos en la Antártida este verano. Una licitación pública se resuelve en no menos de tres o cuatro meses, siempre que no haya impugnaciones cruzadas, lapso que llegará cuando la campaña antártica haya culminado.

Hay opciones ingeniosas. Esperar una marea de sicigia, fenómeno que se produce por una particular posición de la Luna, el Sol y la Tierra que determinan una pleamar de mayor valor, y traccionar el rompehielos con remolcadores. El riesgo es que el buque puede quedar varado si la maniobra se demora y llega la bajamar, que también es la de menor valor. Voces navales sugirieron batir el limo que aprisiona al Irízar con la hélices de los remolcadores, pero nadie asegura dónde se depositará el sedimento, amén de que en cercanías hay tomas de refrigeración de centrales hidroeléctricas.

http://www.ambito.com/852742-el-irizar-esta-listo-para-pruebas-en-el-mar-pero-no-puede-salir-del-dique

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5 Comentarios en El Irízar está listo para pruebas de mar, pero no puede salir del dique

  1. “Aparecieron carpetas preliminares de varias empresas del sector, entre ellas Pentamar SA, Dragados y Obras Portuarias SA (Dyopsa) y una que acercó Walter Ceballos, secretario de Logística del Ministerio de Defensa”

    Muy voluntarioso el señor Walter Cevallos. Luego se queja de las suspicacias que despierta en los matutinos.

    Saludos
    Marcelo

  2. Insólito. ¿Cuando en su momento ingresaron el Irízar a Cinar, no lo hizo por ese mismo canal de acceso?
    Que contraten un privado, ya que ofertaron. Hace un tiempo dijeron que el dragado costaría $ 20 millones. No creo que ese monto, más allá de que organismo tenga que abonarlo, lo puede hacer la Jefatura de Gabinete de Ministros, y no parece ser un monto que cambie ningún presupuesto.
    Curiosamente, hace unos días, partió desde allí mismo, una Draga de Vías Navegables, a la cual podrían haber aprovechado, parece que falló la coordinación-
    Saludos a Mavec y Marcelo

  3. Si jorge es verdad ingreso por ese canal sin embargo es normal que los sedimentos se fijen en el fondo del rio por eso a los canales de navegacion se los somete a dragadados periodicos, evidentemente en este caso hace tiempo mo se hacian.

    Saludos.

  4. Realmente lamentable el desguace de la Dirección de Vías Navegables de la cual he venido advirtiendo desde hace tiempo. Cambian las administraciones y la política desde el menemismo a la fecha es exactamente la misma: mantener como el último orejón del tarro a los medios y personal de la Dirección para tener la excusa de contratar a las empresas privadas, las que, como dice la nota, siempre caen bien paradas con el poder de turno. Recorriendo el predio de esa repartición se puede ver que está prácticamente ocupado por la empresa concesionaria de la Hidrovía, incluso utilizando material del Estado no incluido en la concesión, todo esto denunciado por los diferentes gremios pero con el aval de las autoridades de turno.

    Para darse una idea de lo que hablamos, las naves más modernas de Dragado y Balizamiento son de inicios de la década de 1980, y desde los años 90 el mantenimiento que se les hizo fué mínimo o inexistente, paralelamente al cierre y desguace de los talleres navales de la repartición en los cuales se les realizaba la mayor parte de esas tareas de mantenimiento y reparación, desde pintura, casco, hélices y calderería hasta motores. Esas antiguas naves vaciadas con sus plegadoras de chapa naval de 100 mm, grandes puentes-grúa y otra maquinaria de ese calibre, rematadas por monedas durante el menemato, están ahora llenas de palomas y roedores, y son las que mostró una nota de Clarín para justificar la venta del predio al sector privado. Para darle el contexto a un ámbito deprimente las rodean un dique flotante y un montón de buques apiñados juntando óxido porque no aparece el dinero para repararlos o reemplazarlos, a pesar que hacerlo requiere una inversión mucho menor a la que se paga por el dragado de cualquier acceso portuario, sea este del CINAR o el de Mar del Plata, por nombrar algunos de los más resonantes.

    A partir de ello propusieron para el lugar que ocupa esa repartición, diciendo que estaba “vacío” y “abandonado”, un Polo Audiovisual con un proyecto faraónico que era el puntapié inicial para extender el negociado inmobiliario hasta el resto de la Isla Demarchi, incluido el CINAR (lindante con el predio de Vias Navegables), la Escuela Fluvial, el helipuerto policial, Suministros de la ARA, y toda dependencia de apoyo a la actividad naval solo para extender hasta el sur el modelo urbano de Puerto Madero. En esto los legisladores del FpV y el macrismo fueron una alianza inquebrantable, como lo fueron para rematar por monedas a las grandes corporaciones otros inmuebles estratégicos del Estado, estratégicos incluso desde el punto de vista urbanístico y ambiental más allá del logístico, como los grandes playones ferroviarios de la Ciudad, siendo que los grandes espacios verdes urbanos funcionan como reguladores climáticos y ambientales en las grandes ciudades. Solo la resistencia de los gremios y el parate internacional inmobiliario luego de la crisis de las “hipotecas basura” pudieron frenar el proyecto, al menos hasta que corran vientos más propicios.

    Por ello a no engañarse, estas “torpezas” como poner en mantenimiento una de las pocas dragas en servicio -eran solo 3 en el 2013- justo que se la tiene que utilizar, y que su reparación se extienda por plazos indefinidos, no son casuales, son parte de decisiones para justificar acciones que se quieren tomar que resultan en contrataciones no programadas, a modo de profecías autocumplidas para demostrar lo “inutil” que es el aparato estatal y justificar la privatización, primero de las tareas, y cuando convenga, de la misma empresa o repartición. Esto ya es una mala película que ya hemos visto antes en este país, cuando primero se entorpecía el accionar de las empresas públicas, luego se contrataba por afuera lo que estas hacían, y finalmente se las privatizaba para terminar de vaciarlas y con ese producido repagar el bajo precio de la misma privatización, hacer las inversiones mínimas con dineros de sus casas matrices que después se repagaba con fuga de divisas por varias veces el monto efectivamente invertido, siendo a partir de allí todo ganancia para el adquirente o concesionario, eso en el mejor de los casos, si no es que se las adquiría para vaciarlas y sacarlas del mercado por no convenir al esquema global de sus casas matrices (caso Altos Hornos Zapla o Fabrica Militar de Aviones, entre otros), o bien para ganar juicio en el CIADI, un organismo en donde solo pueden litigar los concesionarios pero no los Estados concesionantes, quienes así están atados de pies y manos para hacer cumplir las cláusulas contractuales, aprovechando que los contratos preveían esa posibilidad.

    Este desguace para facilitar negocios privados y corrupción de funcionarios termina teniendo graves consecuencias para el país, no solo por el aumento de los costos de navegación por los peajes a abonar, que van integramente a manos privadas de empresas extranjeras, o por los precios elevadísimos de las tareas de dragado fuera de las áreas no concesionadas en la Hidrovía (como el que ahora insólitamente hay que hacer en el acceso al CINAR), sino tambien cuando ese efecto es acumulativo con otras cuestiones, cuales son carecer de una flota mercante de bandera nacional en la cual realizar los fletes del comercio exterior, cuando más del 90% de las exportaciones de nuestro país van por vía marítima; tener los puertos privatizados con precios por operación muy superiores a los que tenían durante su administración estatal; haber desmantelado las Juntas Nacionales de Granos o Carnes que fijaban un precio mínimo para el productor para evitar que un puñado de empresas extranjeras intermediarias sean las que se beneficiaran con el grueso del monto exportado; o la desaparición del transporte ferroviario con el consiguiente aumento del flete a los puertos. Con gran parte de los componentes del comercio internacional en manos externas, es lógico que la escasez de divisas sea algo crónico en nuestro país por la repatriación de las mismas a sus casas matrices, lo cual obliga a emitir más moneda o a tomar créditos externos para cubrir los gastos corrientes, con los perjudiciales efectos económicos en ambos casos. Otros efectos -ligados también al aumento del costo especulativo de la tierra junto a la necesidad de ganar productividad vía inversiones de capital para afrontar los mayores costos- fué la impresionante merma de los pequeños productores dentro del esquema productivo agricologanadero, así como la concentración de la producción en los cultivos más rentables, como la soja, lo que ha ocasionado una mayor dependencia externa del sector ya que una buena parte de los productos asociados a esa producción son también de origen extranjero.

    Y me detengo aquí porque el tema es largo, pero quien haya leído a Scalabrini Ortíz puede entender perfectamente como funciona en esencia el esquema, y los efectos sociales que tiene un país privatizado, y encima con una buena parte de tales privatizaciones en manos de empresas extranjeras. Dentro de ese marco general se puede entender mejor la importancia que tienen astilleros como el CINAR o reparticiones como la Dirección de Vías Navegables, y a partir de ello poner estas noticias en el contexto estratégico que subyace a las mismas, siendo este -a mi entender- el origen de la mayor parte de los males que crónicamente afectan a nuestra economía.

    Saludos. Ernesto

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