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T-6C+ Texan: Otra de las ironías de la historia

FLIGHT SCHEDULED-- The LTV-led Pampa 2000 team will be demonstrating the capabilities of the IA 63 Pampa het trainer during the United States Air and Trade Show beginning today in Dayton, Ohio. The Aircraft Division of LTV Aerospace and Defense, headquartered in Dallas, Texas, leads an international industry team to offer a modified version of the Argentine IA 63 Pampa for the U.S. Air Force and Navy Joint Primar Aircraft Training System (JPATS) program.

Por TAM.argento

Otra de las ironías de la historia, para el programa JPATS la FMA le ofrecía a la USAF el Pampa y el concurso finalmente lo ganó el T-6, una versión estadounidense del Pilatus PC-9. Ahora es EEUU quien nos ofrece ese avión para sustituir a otros en uso en la FAA, y ocupar parte de las misiones que podrían estar cubiertas por el Pampa III.

No es sorprendente esto porque EEUU siempre ha querido -y la más de las veces conseguido- bloquear el desarrollo de armamento propio en esta parte del continente a través de oportunas ofertas de armamento, y esta no es la excepción a esta política que busca que se opte por la vía fácil de la compra a bulto cerrado en vez de apostar al desarrollo nacional por medio del desarrollo del IA-73/UNASUR I, la modernización de los Pucará y Tucano.

Evidentemente esta política -propiciada por los EEUU pero que cuenta con el beneplácito de la conducción política y militar nacional- no puede tener otro desenlace en el mediano y largo plazo que hacer poco viable a nuestra industria militar (en este caso la aeronáutica), y por ende evitando que podamos romper la dependencia en este campo, lo cual contribuye a la fragilidad del sistema de defensa nacional en su conjunto y a empeorar el déficit de la balanza de pagos con el exterior por los gastos operativos y de equipamiento posteriores a la adquisición.

Otro aspecto no menor es que todavía no se entrevé como solucionar el problema de un avión de caza serio mientras se piensa dedicar una buena parte del presupuesto a este SdA para entrenamiento y ataque liviano, lo cual nos lleva a que la FAA progresivamente consolide el perfil de una “fuerza aérea de entrenadores” propia de protectorados y no de países a los que les interese salvaguardar su independencia.

También es de destacar que la idea de empleo para estos aviones es la de patrullaje fronterizo, interdicción de contrabando e intercepción de aeronaves clandestinas, además de misiones COIN. Como estas son las principales misiones el actual gobierno ha impuesto a las FFAA como marco de actuación, misiones típicamente policiales o de FFSS, se torna evidente que lo que se ha privilegiado es la política de degradación de las FFAA involucrandolas en funciones ajenas a su misión natural, cual es la de enfrentarse a fuerzas armadas hostiles de origen externo, función para la cual cuentan cada vez con menores medios adecuados. Ello lleva implícito otras dos cuestiones a mi entender repudiables:

– La extinción del caso Malvinas como conflicto en curso, insistiéndose en una política de acercamiento con el Reino Unido y los kelpers que no nos ha dado ningún resultado positivo.

– La introducción como hipótesis de conflicto a tareas de seguridad interna propias de otras fuerzas, y en la cual se toma como enemigo potencial a civiles, pudiendo ser incluso muchos de ellos ciudadanos argentinos. Esto agravado con la posibilidad de que en el accionar previsto se vulneren muchas de las garantías constitucionales, como lo demuestra el fallido protocolo de intercepción y derribo de aeronaves puesto en vigencia con el nuevo gobierno y que está demostrando -como era previsible- su inutilidad a los fines con los que se justificó su aplicación.

Por ello las cuestiones de defensa no se pueden tomar a la ligera, aunque sean para la adquisición de unos pocos aviones livianos como estos, ya que tras cada decisión hay una política implícita que hay que tener presente y evaluar porque de la misma depende la configuración del sistema de defensa nacional en el corto y largo plazo.

 

IA-73

 

Intereses Estratégicos Argentinos

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23 Comentarios en T-6C+ Texan: Otra de las ironías de la historia

  1. Nunca fuimos independientes los gobiernos de turno junco tuvieron testículos y menos ovarios para defender lo nuestro. Cerebros brillantes Argentinos con gran capacidad de resolución. Mientras mantengan estas políticas seguiremos estancados y endeudados.

  2. Marcelo y Tam Argento ¿ puedo reproducir este articulo en otro sitio de defensa ?.Julio Luna.

    • Siempre que pongas el autor del editorial, el link de enlace al final y no alteres nada respetando fielmente el artículo original podes hacerlo Julio.

      Saludos

    • Por mi parte ningún problema don Julio, y mucho más si viene de Ud. con los intercambios que hemos sabido tener.

      Un abrazo. Ernesto

  3. gano por que era el indicado , era lo que los norteamericanos necesitaban , el pampa era muy caro y para un nivel de entrenamiento superior , y ahora nosotros necesitamos entrenadores primarios , sea este o algún otro de similar características , son necesidades , nada mas , pero no es que en aquella ocasión gano por otras cuestiones de “favoritismo” …no es así , en reiteradas ocasiones que se han entrevistado personal de la fabrica de aviones y salio este tema lo explicaron mas de una ves que fue si , como dije anteriormente .

    • Estimado Daniel, la nota no hace referencia a las razones por las cuales la USAF eligió al T-6 y no al IA-63, razones que solo sabrán quienes lo eligieron a pesar que las esperanzas argentinas estaban puestas en que el entrenador inicialmente propuesto para ese programa era el T-46, que utilizaba el mismo motor del Pampa.

      En esa época eran muy pocos quienes visualizaban a un turbohélice como apto para cumplir las mismas funciones que un avión a turbina, y menos quienes pensaban en que se podían integrar distintas etapas de entrenamiento en un solo avión, y aún más en la opción tecnológicamente más baja de los candidatos posibles. En esto hay que reconocerles a los brasileños y su EMB-312 Tucano haber hecho escuela en estos conceptos desde mediados de los 80, pero aún así tal concepto era visto como necesario o posible en paises subdesarrollados pero no aplicable a la primera potencia militar del mundo, con recursos presupuestarios fabulosos.

      Por ello fue una sorpresa para muchos la preselección del PC-9 suizo (en el cual después se basaría el T-6) en vez de uno de los varios candidatos a turbina que participaban. Y mucho más sorpresivo aún fué que se decantaran por el PC-9 y no por el Tucano, que a la sazón antes había sido elegido por la RAF para reemplazar al Jet Provost, marcando la tendencia en la decisión luego tomada en los EEUU de cambiar turbinas por turbohélices, y que una vez tomada por la USAF -como siempre sucede- por imitación luego pasa a ser la norma para la mayor parte de los países del resto del mundo aliado a occidente aunque vaya a contramano de la lógica del mismo país.

      Pero dejando de lado esto que ya es parte de lo anecdótico que tiene la historia, lo cierto es que en su momento el Texan II habrá sido el avión indicado para la USAF, pero en el actual momento no creo que sea lo más adecuado para nuestra FAA, que tiene necesidades, contextos operacionales y posibilidades muy diferentes a la cual contaban por entonces los norteamericanos para haberse decantado por ese avión.

      Y mucho menos auspicioso -como lo señalo en la nota- es la idea que subyace a traer ese aparato, independientemente de lo bueno o malo que tecnicamente pueda ser, esto como siempre eso visto con respecto a qué se lo compara y de acuerdo para qué finalidad se lo hace. En este sentido, el incorporar este avión pone en riesgo a varios programas que sirven para sustentar el desarrollo industrial autóctono, y el monto de la operación volcado en estos desarrollos locales sería un importante apalancalamiento para nuestra decaida industria y economía, lo cual considero más importante que las supuestas bondades tecnológicas de un avión destinado primordialmente a perseguir a avionetas y contrabandistas, en el marco operacional de un Programa que ha demostrado claramente su inutilidad pese a los recursos invertidos en el mismo, recursos que están taponando la solución de otras necesidades más acuciantes para las FFAA.

      No quiero volver a repetir todo lo que dije en la nota, pero lo preocupante en este caso, es la decisión política que tendría incorporar a este clon del PC9 sin evaluar convenientemente (o al menos eso quiero creer para no pensar mal) los perjuicios que esta decisión tiene para las FFAA, el desarrollo económico del país, y el riesgo sobre las garantías constitucionales, sobre todo cuando el mismo Ministerio de Seguridad está reconociendo el previsible fracaso de esta política y ahora acaban de descrubrir que “donde más les duele” a los narcos es el bolsillo, y hacia allí quienen orientar las políticas de represión, lo cual llevará a correr tras otro espejismo al no poder meterse con los grandes bancos internacionales que blanquean el dinero narco. En fin, es lo que hay.

      Saludos. Ernesto

  4. Estimado Carlos, agradezco su comentario, pero permitame discrepar con su afirmación, ya que creo que sí en nuestra historia hubo periodos en los cuales tuvimos gobiernos que defendieron lo nuestro, con mayor o menor posibilidad de hacerlo en vista del contexto en el que les tocó actuar. No voy a dar nombres de cuales creo que fueron porque intento ahora que se vea otra cuestión más general sobre este asunto, y no si menganito o fulanito fueron patriotas o vendepatria, menos desde una visión de Boca o River, o todo blanco o negro, la realidad es mucho más compleja que las simplificaciones que muchas veces se hacen, incluso por uno mismo.

    Que en las últimas décadas no abunden los buenos ejemplos de gobernantes patriotas es otra cosa, pero igualmente no renegaría del todo de ellos porque cada uno es lo que es pero también la circunstancia que le toca vivir, y por eso las cosas hay que verlas en su perspectiva histórica para poder ponderarlas de forma medianamente adecuada, porque mirar al pasado con ojos actuales puede llevarnos a errores importantes por anacronismo, porque los contextos son diferentes. Y eso tratando de no entrar en la espinosa discusión de si los gobernantes reflejan o no a los pueblos que gobiernan, sobre todo si llegaron al poder mediante el voto popular.

    Lo cierto es que nuestro país en su momento pudo ocupar un lugar de cierta relevancia dentro del contexto regional por la acción acumulada de distintos gobiernos, incluyendo entre ellos algunos con los cuales no comulgo en su ideología, concepción política o muchas acciones que han emprendido. Y otros con los cuales me identifico más, a pesar de implementar políticas industrialistas y de desarrollo autónomo, se vieron en la necesidad de abandonar proyectos muy interesantes en razón de tener que equipar y modernizar urgentemente las FFAA ante la amenaza de agresiones externas. En la faz militar el correlato de lo que digo podrían darlo tanto el Plan Europa de fines de los 60 como el fallido desarrollo del tanque Nahuel a mediados de los 50, como para poner ejemplos de los muchos que hay en nuestra historia.

    Lo cierto es que hablar de lo acertado o equivocado de una política determinada siempre es relativo al cristal con que se lo mire, o la vara que se ponga como comparación. Como sociedad tenemos que aprender a pensar en función de a que intereses responde tal o cual medida y no si es buena o mala porque la hizo tal o cual gobierno, lo que critico en esta nota respecto al Texan II es igualmente malo lo haga Macri, Kirchner, Alfonsín, Galtieri o José de San Martín, siempre que se lo vea desde una postura industrialista y que propenda al desarrollo nacional en todos sus campos -como es la postura que tengo-, pues esa es la única forma de sustentar un Sistema Nacional de Defensa que se precie de tal.

    Otra persona a quien esta postura no le interese, y solo pretenda sumar en un par de años otro avión de entrenamiento más a los que ya tenemos para formar pilotos para cazas que no existen o para patrullar fronteras y de paso realinearnos con los EEUU esta idea le parecerá buena, y está en su derecho de pensarlo, pero lo que debemos evitar es el maniqueismo de creer que esto es malo solo porque lo propone Macri y si lo hubiera propuesto Milani sería un hito del desarrollo nacional y popular, así seguiremos nuestro destino pendular, porque por ese motivo es que cuesta tanto fijar políticas de estado en este país, siempre se discuten quienes las formulan y no lo que significan para nuestro desarrollo como Nación.

    Pero también es cierto que las políticas dependen de los hombres, y por ello muchas veces es inevitable asociar una idea a quien la formula, porque el sentido de la misma lo da la ideología del proponente, que actua como el contexto que enmarca intrinsecamente a tal idea. Aun así habría que marcar solo ese contexto ideológico para comprender mejor la idea más allá de entrar en consideraciones personales sobre quien lo sustenta. Esto conduce a la intolerancia, la misma intolerancia que ha provocado decenas de miles de muertos en nuestro país a lo largo de nuestra historia, desde las guerras civiles del s.XIX a las masacres ejecutadas por la última dictadura militar, y eso es algo que no podemos permitirnos más como ciudadanos argentinos.

    Mis disculpas por alejarme tanto del tema objeto de esta entrada, pero su comentario me pareció oportuno para aclarar esta cuestión que hace a un nuevo pensamiento sobre nuestra condición de ciudadanía, y consecuentemente a la composición, manejo y finalidad de nuestras FFAA, ya que estas cuestiones hacen a la visión de quienes las definen e integran.

    Saludos. Ernesto

  5. CADA VEZ …QUE DE UNA FORMA U OTRA NOS DISGUSTAMOS CON E.E.U.U… LAS FABRICAS MILITARES ARGENTINAS MEJORARON E HICIERON GRANDES REALIZACIONES…COMO AHORA QUE ESTAN FUNCIONANDO..CON PROBLEMAS PERO LO ESTAN HACIENDO…Y PARECIERA QUE ACA TIENEN ADORADORES QUE LOS AYUDAN…… YO CREO QUE DE SEGUIR ESTO YA TIENEN APUNTADO A …F.A.D.E.A…….EL PUCARA…Y EL PAMPA….OJQLA QUE ME EQUIVOQUE….NO SE DAN CUENTA QUE LO QUE QUIEREN ES FRENAR A LA ARGENTINA…….NO SE…. PERO ESTOY AMARGADO……

  6. juan ferreyra // 6 agosto, 2016 en 3:31 am // Responder

    excelente puesta en conocimiento para todos los que deseamos una FAA acorde con su historia.Es lamentable no poder concretar nunca proyectos propios.Solo queda esperar que algun dia pueda cambiar esta esta dura etapa.

  7. Ya con la primera oración, se nota que el autor de la nota entiende muy poco del tema.

    Cómo podría, un entrenador PRIMARIO, reemplazar uno de entrenamiento AVANZADO?

    El IA-73 (UNASUR I) era (hasta que murió y fue reemplazado por el IA-74 (IA-100 militar), un avión de entrenamiento BASICO.

    El autor de la nota mezcla las tres categorías de entrenamiento de pilotos para dar a entender que los Texan reemplazarían el potencial Pampa III y el IA-74.

    El entrenamiento de pilotos se realiza por escalones, primero viniendo el Básico (donde se enseña a volar), luego el Primario, y luego el Avanzado (donde se da curso de Aviación de Combate).

    En el escalón Primario tenemos un grave faltante de aviones, teniendo unos cuantos Tucano para la tarea (no más de 8). Los Texan II vienen, por ende, a cubrir una falta muy grave de capacidad de entrenamiento.

    El IA-100, viene a cubrir el faltante de aviones de entrenamiento BASICO, que hoy está “cubierta” (a duras penas), por los alquilados TECNAM P2002 Sierra y Grob 120-TP.

    Sobre el JPATS, el Pampa cubría (y cubre) otro nicho de entrenamiento, el paso posterior al del Texan II, el de entrenamiento Avanzado. Es por eso, porque el JPATS buscaba entrenadores Primarios, que el Pampa no fue elegido en primer lugar.

    Es tán fuera de la realidad (con el perdón de la palabra), como el que piensa que el Pampa III tiene las capacidades suficientes para reemplazar al A-4AR en la V Brigada.

    Sigo sin entender cómo hay gente que se apresta a escribir artículos sin siquiera investigar un poco.

    • Hola Nicolás!
      Si bien el IA-73 UNASUR I estaba pensado como un EPB (entrenador primario básico) sus performances y potencia en el diseño final, ya lo colocaban al nivel del Tucano, en tanto el IA-100 es un avión para las 40 primeras horas del entrenamiento elemental. Por ahí en el blog hay un trabajo específico donde quedan bastante claras las performances y capacidades del diseño final del IA-73.
      También decirte, que el enfoque del autor es bastante claro y certero, a la hora de señalar como se escurre como agua entre los dedos, cualquier iniciativa de desarrollo autóctono con simples y livianas decisiones gubernamentales.

      Saludos
      Marcelo

    • Nicolás:

      Realmente es muy llamativa la maliciosa acusación de decir que otro no entiende del tema de formación militar aeronáutica y paso seguido encuadrar al IA-73 en el mismo segmento que el IA-100, los Tecnam con los Grob o invertir el orden de escalonamiento entre formación de vuelo primaria y básica. Pareciera que en el escalonamiento de paso tambien olvidó las etapas de formación inicial de vuelo, así como la elemental….. en fin, Wikipedia sigue haciendo estragos.

      Este desconocimiento del syllabus lo lleva a hacer otra aseveración que demuestra lo temerario de ciertas opiniones al no tener sustento técnico ni histórico, por cuanto el JPATS no requería entrenadores “primarios”, sino “básicos”, los que se usan antes del T-38, y de hecho ese programa buscaba reemplazar a los biturbinas T-37 Tweet de la USAF y USN que cumplían esa función, en principio con el fallido T-46 (que utilizaba el mismo motor del Pampa pero con configuración side-by-side como el T-37), y tras el abandono de este proyecto algunos en la FMA (entonces en manos de la FAA) se les ocurrió que el IA-63 podía cumplir con las necesidades de ese concurso. Así que no fué mía esa idea de presentar al Pampa en el JPATS de la mano de LTV, sino de algunos de los brigadieres de la FAA de la época, y a ellos habría que pedirles explicación de como llegaron a pensar algo semejante, en mi caso solo cuento lo que sucedió basado en las crónicas y vivencias de esa época, de las cuales soy plenamente consciente por seguir de cerca el tema en forma contemporánea.

      Lo del Pampa III para la VºBA no sé de donde surge, jamás propuse tamaña idea descabellada (por ahí se confundió con algún foro), y menos para reemplazar al venerable A-4, avión de categoría totalmente distinta. Los Pampa III no dejan de ser una interesante y necesaria propuesta para el CEPAC, pero nunca para otra cosa.

      Por esta misma nota en sitios de opinología liviana he recibido varias críticas, hasta ahora:
      – porque dicen que es ideológica (lo cual es tan cierto como el pensamiento en contrario de quienes las formulan, la ideología es parte de la condición humana),
      – porque no les gusto como persona (¿qué tendrá eso que ver con lo que se opina?, aparte ¿que es lo que pensaré de los cuales no les gusto?),
      – porque soy soberbio y/o pedante en el trato (variación del anterior generalmente formulada por aquellos a quienes se les puede endilgar aquello de “lo que Natura no da Salamanca no presta”)
      – porque no están de acuerdo con lo que opino (algo pefectamente válido, todos tenemos derecho a eso en democracia, solo me gustaría que expliciten y desarrollen sus razones),
      – porque defiendo la producción local de aviones en una fábrica que no produjo nada desde hace años (si se piensa alegremente en traer cosas de afuera que podemos hacer acá es evidente que tampoco se producirá nada por muchos años más),
      – porque la FAA necesita ya o ya los entrenadores (¿para volar cuales aviones de combate después? ¿cuantos de ellos? ¿no se pueden alquilar otros mientras se reacondicionan y modernizan los que tenemos? ¿porqué se sigue posponiendo la compra de cazas?)
      – porque necesitamos reforzar el patrullaje de fronteras (¿para qué? ¿no hay otros medios para eso? ¿cual fué la eficacia real del Escudo Norte/Fronteras? ¿que paso con la famosa Ley de Derribo sancionada que iba a solucionar todos nuestros males?)
      – porque la FAA necesita aviones nuevos (estamos de acuerdo, pero ¿estos? ¿por que no cazas nuevos que son mucho mas necesarios?)

      Entre este cúmulo de críticas solo unos pocos que no me conocen, o que me conocen muy poco, han osado decir que no tengo idea de lo que hablo. Los que si me conocen saben que si afirmo algún hecho tengo como fundamentarlo, y si no lo tengo aclaro que es una opinión, opinión tan válida como la de cualquier otro, pero trato igualmente de fundarla, lo mismo que -como en este caso- opino sobre posibles decisiones políticas de las autoridades. Tal vez a algunos les duela lo que pienso o por falta de formación no entiendan mi lógica, pero eso es algo que escapa a mis posibilidades revertir.

      Así que Nicolás, le pido por favor que la próxima vez antes de hacer este tipo de comentarios sea Ud quien tenga a bien ponerse a estudiar algo del tema para no pasar estos papelones. Menos Wiki y foro, y más libros, diarios y experiencia tal vez lo ayuden a mejorar sus conocimientos, y si a eso le agrega un poco de educación y urbanidad en el trato quizás la próxima respuesta hasta se la devuelva en esos términos.

      Saludos. Ernesto

      • FIRETEAM // 8 agosto, 2016 en 6:12 pm //

        Estimado Tam: antes que nada saludarlo y decirle que es siempre interesante leer lo que Ud escribe.
        En cuanto a este tema puntual, en principio le quería preguntar si ve posible un plan de entrenamiento en el que se pase de una etapa primaria inicial en un avión pistonero, de tren fijo y configuración lado a lado (Cessna Skyhawk, Diamond 20, etc ) a las etapas básica y avanzada en un mismo avión, el Pampa 2/3.
        Consulto esto porque foristas respetadísimos en ZM como CHACAL confirmaron que la idea original de la FAA era justamente esa, pero que “en el medio apareció el Tucano”.
        Y por lo que Ud cuenta la idea de la Usaf solo se diferenciaba en que ellos la etapa avanzada, la hacen en entrenadores supersónicos, los T-38 Talon (y próximamente los TA-50 Goldeneagle).
        Aunque en la actualidad, como todos sabemos, el modelo universalmente adoptado sea iniciar con pistoneros con tren fijo, configuración lado a lado y 100/200 hp de potencia, de ahí pasar a un turbohelice en tandem tipo Tucano, PC-9 o los nuevos KT-1 y por último finalizar con un turbofan subsónico o supersónico, pero siempre bastante más potente que nuestro Pampa.
        Bueno, por ahora eso solo.
        Saludos, FIRETEAM

      • TAM Argento // 9 agosto, 2016 en 12:03 am //

        Es un gusto volver a saludarlo, mi estimado Fireteam.

        Para responderle, antes tendríamos que clarificar algunas cosas que a veces llaman a confusión, sobre todo en temas militares, y en especial los aeronáuticos, esto es algo común por confundir medios con fines, esto es, cuestiones que tienen que ver con la doctrina con los medios para ejecutarla. Así es fácil confundirse y asistir a interminables discusiones sobre que avión conviene usar, independientemente del para qué se lo va a usar, en qué contexto, cuestiones que están íntimamente ligadas.

        En la formación de pilotos existen diferentes etapas, en cada una de las cuales se espera que el alumno adquiera progresivamente determinados conocimientos y destrezas que le posibilitarán pasar a otra etapa superior, en la cual se irán afianzando los conocimientos y destrezas adquiridos, a medida que se introducen otros de mayor complejidad, de forma de fomentar lo que en enseñanza se denomina la “espiral del conocimiento”. La finalidad de esto es que no solo se adquieran destrezas y habilidades físicas o conocimiento técnico, sino sobre todo saber intelectual y temple en la personalidad, cualidades imprescindibles para quienes deberán tomar decisiones que los separen de la vida o de la muerte en fracciones de segundo.

        Por lo general se acepta a nivel mundial, casi como una regla no escrita, el recorrido progresivo de en diferentes etapas, cada una con sus propios contenidos y objetivos de enseñanza. Como aquí hablamos del avión voy a obviar los contenidos teóricos que acompañan a cada una de ellas, pero no hay que olvidar que los mismos van a la par con la práctica de vuelo:
        – Etapa Inicial o de contacto, en la cual el objetivo es determinar si el candidato tiene las condiciones mínimas para desarrollar la formación. Más allá del correspondiente examen de admisión, bastan unas pocas horas de vuelo en un avión sencillo como acompañante para ver las reacciones que presenta.
        – Etapa Elemental: si pasó la anterior, en un medio lento y fácil de pilotear –que puede ser el mismo de la etapa anterior, en general pistoneros de origen civil como los de aeroclub- se le enseñan los rudimentos elementales del pilotaje y procedimientos de vuelo. Después de algunas horas se lo deja que haga su primer experiencia de vuelo solo, pero con la presencia del instructor como respaldo.
        – Etapa Primaria: Con los rudimentos anteriores el alumno está en condiciones de acceder a algunas maniobras simples y la profundización del conocimiento de operaciones y procedimientos de vuelo. Aquí comienza la práctica de despegues y aterrizajes, así que esa cuestión debe ser tenida en cuenta en el medio a emplear, sobre todo en las características del tren, entrega de potencia y las velocidades de aproximación y pérdida. También es conveniente que el avión que pilotee tenga mejores prestaciones que el de etapas anteriores, siempre de los límites de confiabilidad y sencillez de manejo y tiempos de tomas de decisión sean adecuados al nivel del cursante en esta etapa. Aquí se hace el tradicional “vuelo solo” sin instructor en la cabina.
        – Etapa Básica: A la par de la profundización de los conocimientos técnicos y teóricos se pasa a la práctica de maniobras más complejas, como vuelo VFR militar e IFR, maniobras acrobáticas, recuperación de paradas y pérdidas, etc. También se practican los vuelos en formación o el vuelo solo acrobático. La envolvente de vuelo del avión debe ser capaz de cubrir estos requisitos con un margen suficiente de seguridad.
        – Etapa Avanzada: Pasada la etapa anterior, se pasa a la práctica de vuelos de neto carácter militar, con la ejecución de maniobras de combate básicas, vuelo a baja cota, vuelos en formación cerrada, etc, en aviones de prestaciones más exigentes. Anteriormente se dividía esta etapa en 2 fases, una dedicada al ejercicio de los fundamentos de vuelo operacional y otra a los procedimientos de combate con aeronaves diferentes (p.e. los T-38A y T-38B en la USAF en los 80), aunque luego esas fases se unificaron en una solo que allí se denomina LIFT, denominación que se trasladó a los aviones destinados a la esas tareas. En la FAA esta etapa la realiza el CEPAC. Las aeronaves a usar deben tener parámetros de comportamiento en maniobra similares a los que se van a usar luego operacionalmente.
        – Finalmente se integra al cursante a los escuadrones operativos para llevar a cabo su conversión operacional. Allí se sigue el adiestramiento de forma permanente.

        Este esquema, se lo agrupe o llame de distintas formas de acuerdo a la fuerza de la cual se trate, como lo que dije antes, es el que se utiliza en buena parte del mundo. Por lo general se agrupan las etapas inicial y elemental en las academias de vuelo públicas y privadas, las primarias y básicas en las escuelas militares, y las avanzadas y operacionales en la misma fuerza operacional.

        Sobre los medios a emplear en cada caso, eso es problemático porque depende del programa de enseñanza de la etapa, de las características técnicas que posea el avión de acuerdo a los requisitos didácticos, de la disponibilidad económica y logística para adquirirlos y sostenerlos, y del empleo secundario que se les pueda dar, por no mencionar otro tipo de intereses. Como muestra vale el caso del JPATS: hasta los años 60 la USAF usaba T-34A Mentor para el entrenamiento primario y T-6 Texan (el original) para el básico, ambos pistoneros, luego esas etapas fueron unificadas en aviones fueron unificadas en el SUPT (Specialized Undergraduate Pilot Training) a dictarse en 3 fases, la segunda de ellas con T-37B Tweet y la tercera –intermedia entre la básica y la avanzada- con T-38A Talon, y desde ppios, de los 90 en el JPATS se dejan los Talon solo para la etapa avanzada, se lo dotaría solo del fallido T-46, y finalmente se termina definiendo el programa por el PC-9/T-6C Texan II. Es decir, cada cambio de doctrina implicó el cambio del medio para efectuarla, y viceversa.

        Más allá de eso, lo esperable es que exista cierta progresividad en los medios que se empleen, que vaya a la par de las exigencias de los contenidos de la enseñanza. Pero eso depende de lo que se quiera lograr en cada etapa, y de cuanto se esté dispuesto a gastar. Con la tecnología actual mucho de los procedimientos de vuelo pueden ser perfectamente realizados por simulación, ya sea en tierra, o en el mismo avión con los sistemas adecuados. Ello ahorra horas de vuelo y gastos en armas lanzables, lo cual no es poco. Pero nunca una simulación puede reemplazar a la experiencia real, y en algún momento esta habrá de efectuarse para una buena formación.

        También hay que tener presente que cuanto mayor cantidad de tipos de medios se empleen, mayor va a ser la exigencia logística y el tiempo perdido por el alumno en adaptarse a un nuevo avión, por eso los desarrollos en esta área tratan de lograr aviones con una alta elasticidad en sus envolventes de vuelo y con características que ahorren horas de instrucción específica. Pero en este aspecto también hay que evitar los “saltos” bruscos, como pasar de una avioneta a un LIFT, evidentemente ahí en el medio está faltando uno o más tipos de avión que cubran la brecha, no se puede pasar de aprender a manejar en un Gol de golpe a una pilotar una Ferrari, para que se entienda fácil.

        Otro aspecto es si la configuración del avión debe ser side-by-side o en tándem. Por lo general la primera es conveniente para las primeras etapas de formación, en donde el instructor debe ver todo lo que hace el alumno, explicarle señalando el tablero, y eventualmente tomar los mandos en un instante, pero a medida que el cursante gana destreza y confianza es conveniente que la configuración sea en tándem, más apropiada para un piloto de caza. En esos casos el lado a lado si puede resultar bueno para los pilotos de transporte para acostumbrarse al trabajo de equipo, y por eso –y por el tema del numero de motores- en la mayor parte de las fuerzas la etapa avanzada del syllabus de estos pilotos se hace aparte en medios específicos. Lo mismo pasa si va a haber cazas bimotores, a mi entender aquí lo ideal sería hacer un cursillo de adaptación a plurimotores luego de la etapa avanzada para luego pasar a la OCU del bimotor, no pasar directamente de un caza monomotor al bimotor, pues hay cosas que hay que saber antes, como el comportamiento particular de estos en caso de empuje diferencial. Pero ese cursillo también puede darse en la misma OCU si es que se cuentan con medios para ello.

        En fin, espero con este panorama haber dado un pantallazo de la cuestión, como para tener un marco de discusión en donde sepamos más o menos de que hablamos cuando opinamos.

        Saludos. Ernesto

  8. COCCO, JUAN ALBERTO // 7 agosto, 2016 en 1:33 am // Responder

    NO SE DEBE CONFUNDIR REQUIPAMIENTO DE LA FUERZA AEREA, PARA LA FUNCION DEFENSA, CON REQUIPAMIENTO DE LA SEGURIDAD, ANTE EL NARCO TRAFICO, HAY PROYECTOS AVANZADOS, PERO LA POLITICA DE ESTADO DE LOS PROYECTOS SIEMPRE FRACASA, ¿FALTA DE RECURSOS, INVERSIONES, O ALGUNA MANO NEGRA DEL EXTERIOR, QUE INTERFIERE, AGREGA FRACASOS?.-

  9. Sin dudas concuerdo con lo expuesto por TAM y lamentablemente el problema es compartido entre la ideología doctrinaria de la FAA no hay que olvidar que fue la misma FAA quien sentencio al programa Pulqui II en beneficio de los Sabres que finalmente nunca llegaron en la cantidad prometida.

    Con esto hago referencia a que los gringos trabajan para los gringos en esto pese a su historial no se los puede “culpar” de querer vender sus propios productos aeronáuticos y lo pongo entre comillas porque sabemos el común de su accionar en cuestiones de desarrollo de países extranjeros en materia tecnológica y aeronáutica.

    No obstante hay una responsabilidad política y de la propia FAA que muchas veces actúa en beneficio de intereses de gobiernos y empresas extranjeras por sobre cualquier posibilidad de desarrollo local por más avanzada que este y como si fuera poco logran confundir a gran parte del entorno de que esto está bien, no hace falta ir muy lejos para ver el ejemplo de otros países como Brasil que apostaron al camino lago de la inversión “no el gasto o perdida” como siempre nos dicen a nosotros como excusa para poder desmantelar.

    En el caso de Brasil con Embraer hoy posicionada como una de las principales industrias aeronáuticas y tecnológicas del mundo ellos apostaron por el camino a largo plazo el que no es fácil y lleva muchas inversiones considerables, luchar contra los lobbys de la propia industria, contra los políticos que ven eso como un gasto sin sentido, contra los tiempos aeronáuticos y los resultados tardíos pero todo eso valió la pena y de qué forma!

    Todo lo contario de lo que pasa en nuestro querido país donde no solo los políticos si no también la Propia Fuerza Aérea suelen tener pensamientos cortoplacistas donde sin duda la salida más rápida es ir a buscar afuera de la propia industria sobre todo en nichos donde la industria local si puede dar respuesta como el es entrenamiento básico y avanzado.

    Repito lo expuesto en este artículo y en muchos de los que hemos subido en nuestro humilde espacio como país debemos aprender a tener una visión a largo plazo que es lo único que asegura el desarrollo y esto nos toca a nosotros mismos como parte de la sociedad en sí.

    Sin dudas de venir los Texan II harán dejar de lado programas de modernización como lo son el del IA-58 Pucara lo que significa que se deja de lado desarrollo y trabajo local, algo no menor.

    La urgencia está latente si dudas pero quizá esta no es la mejor solución más aun si no hay reciprocidad en este acuerdo, sin ir más lejos los Peruanos mismos lograron un beneficio apara su industria con la incorporación de los Kt-1P.

    ¿Nadie se ha puesto a pensar que en épocas de crisis y bajos recursos terminan siendo los sistemas de desarrollo local los que tienen mayor disponibilidad debido a que son más sustentables en cuanto a mantenimiento reparación y operación?

    Hoy los sistemas que terminan cubriendo las necesidades de la FAA con mayor disponibilidad son los Pampa II-40 y los Pucara !!!

    No estoy diciendo que intentemos cubrir todos los aspectos de la aviación de combate con nuestra industria porque no tenemos la capacidad económica ni el tiempo y tampoco el desarrollo tecnológico, pero donde si lo podemos hacer aprovechémoslo y cuando hay que ir a buscar un sistema afuera tratemos que esos contratos sean lo más provechoso posible para nuestra industria ya sea pudiendo fabricar una aeroparte, integrando tecnología para un ensamblaje o desarrollando un Software.

    Es para pensar y analizar

    Saudos…

    • Impecable su análisis Mavecc, deja bien en claro cual es el trasfondo de esta cuestión, nada que agregar en eso porque no se puede haber explicado mejor el tema.

      Solamente sumo un par de temas para la reflexión:

      Uno de ellos es el de un avión que hoy muchos verían con agrado se incorpore a la FAA, hablo del JAS-39 Gripen, un buen avión en primera línea en tecnología aeronáutica, así reconocido por varios de sus usuarios a nivel mundial. Ese aparato, si bien fué desarrollado durante fines de los años 80 y mediados de los 90, fué fruto de décadas de esfuerzo por parte de la industria aeroespacial sueca en los cuales, a través de desarrollos innovadores y el fuerte apoyo del Estado, permitió construir y consolidar una base industrial compleja con una extensa gama de productos que hoy permite sustentar desarrollos complejos como estos. Pero no hay que olvidar que en sus albores esa industria no estaba para nada adelantada respecto a la que teníamos en nuestro país, la diferencia es que los suecos siguieron trabajando a través de los años y gobiernos de distinto signo para fomentar, mantener, acrecentar, integrar y desarrollar ese complejo industrial con un fuerte compromiso del Estado, mientras que aquí supimos tener políticas mucho más erráticas en la materia.

      El resultado está a la vista: hoy son los suecos quienes tienen un producto de calidad para abastecer sus necesidades militares y ofrecer al mundo, mientras aquí todavía seguimos discutiendo si la FMA/FAdeA debe existir o dejar de ser un mero taller aeronáutico al tiempo que nos perdemos en largas discusiones para ver que es lo que se puede conseguir afuera, encima por lo general sistemas obsoletos o en camino a estarlo.

      El otro tema es el del rol del Estado en este desarrollo industrial. Hoy es común escuchar que la actividad privada es el motor del desarrollo económico y la innovación, y que los adelantos tecnológicos de los cuales disfrutamos -incluidos los del mundo aeronáutico- se deben a esa liberación de fuerzas del mercado, que con su mano invisible promueve lo mejor en amplia competencia, premiando a los innovadores y emprendedores.

      Permitanme el pecado de ser categórico es esto: esas afirmaciones son puras patrañas. Basta recorrer la historia y la actualidad del desarrollo aeroespacial en cualquier lugar del mundo para encontrarse de lleno con la acción del estado sosteniendo la misma, ya sea directamente a través de inversiones en la industria, el sostenimiento de programas de desarrollo, la adquisición de grandes cantidades de productos para sostener la actividad de los fabricantes, la restricción a la competencia externa en sus mercados, la acción de presiones políticas, economicas y diplomáticas para colocar en el exterior sus productos, desgravaciones impositivas, precios subsidiados, transferencia de tecnología, y toda una larga serie de otras medidas que redundan -directa o indirectamente- en mantener una actividad que, sin esta intervención, difícilmente tuviera alguna rentabilidad o posibilidad de desarrollarse. Esto que afirmo es válido para todos los casos, incluidos los grandes fabricantes estadounidenses, o sus firmas aerocomerciales, y ni hablar de las europeas o las de cualquier otro rincón del mundo. La actividad aeroespacial, al igual que otras como la ferroviaria o la vial, es intrínsecamente deficitaria, y sin apoyo del Estado es muy poco lo que se puede lograr en este campo.

      Una comprobación de esto es revisar que flujo comercial le quedaría a esas empresas si dejaran de recibir el apoyo estatal, y si con el mismo no pasarían a engrosar la impresionante lista de firmas fallidas o quebradas a raíz del retiro del apoyo del Estado. Otra es verificar cual es la cantidad de emprendedores, por caso en nuestro mismo país, cuyo exponente más conocido y exitoso es Cicaré, que la están remando desde hace años con propuestas interesantes pero que no consiguen siquiera el financiar el prototipo. Y esto sin ponernos a ver cual fué el destino de muchas firmas comerciales cuando dejaron de recibir apoyo estatal. Es decir, emprendedores hay, el problema es que no encuentran un campo fértil en el cual desarrollarse, como si lo pueden hacer en otros países por el apoyo que reciben del Estado.

      A partir de esos ejemplos quiero enmarcar desde que posicionamiento ideológico opino sobre este tema de los Texan II, porque eso es lo que se discute en definitiva con el permiso de venta otorgado por el poder político de los EEUU (ese mismo permiso ¿no supone un espaldarazo estatal a la acción comercial del fabricante?). Algunos parecen entender que adquirir un sistema de armas es algo similar a ir a un supermercado y elegir un frasco de mayonesa de los varios ofrecidos en una gondola, y no se dan cuenta que tras aquella decisión existe un entramado de intereses contrapuestos en puja constante, en donde las decisiones terminan finalmente siendo más políticas que técnicas. Tampoco entienden quienes eso piensan que un sistema de defensa nacional no solo depende de deciaiones políticas, y por lo tanto ideológicas, y que el mismo tiene pies de barro si no está resguardado por un sistema industrial de peso, y que ese sistema industrial no crece y se desarrolla de la nada o espontáneamente, sino que es fruto de políticas públicas de promoción que hay que llevar a cabo a pesar de los gobiernos de turno para que en el mediano o largo plazo prosperen.

      El resultado de estos diferentes enfoques lo veremos en unos años:seguiremos pavimentando el camino hacia ser solo un país de consumidores de lo fabricado externamente y exportador de commodities, con una actividad económica pequeña y un pueblo empobrecido; o bien bregaremos por comenzar a transitar la vía del desarrollo económico y social para, en algún momento, acercarnos a tener el nivel de calidad de vida de los países más desarrollados. El destino solamente depende del camino que, como sociedad, elijamos seguir.

      Saludos. Ernesto

  10. Estimado Tam: Antes que nada muchas gracias por la detallada explicación que escribió acerca de las diferentes etapas de enseñanza y aprendizaje de vuelo.
    Basado en esta explicación me surgen dudas de si lo he comprendido correctamente.
    En concreto le hago la siguiente consulta o más bien re pregunta: Si entre la/s primera/s etapa/s de aprendizaje, o sea, la/s que se hace/n en un pistonero de tren fijo y configuración lado a lado (por ej: el futuro IA-74) y un LIFT de la/s etapa/s más avanzada/s (en nuestro caso el Pampa) DEBE haber un escalón intermedio ¿En qué se contradice la compra de aviones tipo T-6 Texán ll con el desarrollo y fabricación de los productos de Fadea (IA-74 y Pampa)?
    Le hago esta pregunta teniendo en cuenta que se está hablando del T-6 Texán ll y no del AT-6 o del Super Tucano, estos últimos equipados con la versión más potente del PT-6 (1900 SHP). Estos últimos sin dudas sí se superpondrían no solo con el Pampa si no también con el Pucará. ¿O estoy entendiendo mal? No me ofendo si me corrige!
    Cordiales saludos! FIRETEAM.

    • Estimado Fireteam, suponiendo que desde la FAA se piense hacer uso de la facultad aprobada por el poder político de los EEUU, y en que las instancias de nuestro gobierno acuerden con ello, creo que la pregunta a hacer en este caso sería para que función se querría traer al Texan II, y cuales los aviones de los que dispone la FAA pueden cumplir esa función, ya sea por estar en servicio o por ser sometidos a programas de actualización en curso o posibles. Esto no lo sé, pero por lo que ha trascendido sobre la oferta es evidente que en cualquiera de los roles que se quiera afectar a ese avión se solapa con algún proyecto de los que se encara localmente, ya sea de fabricación o de modernización.

      Pero supongamos que vienen, y que lo hacen como reemplazo de los Tucano, en ese caso ¿aportan capacidades nuevas e importantes al esquema de formación?, ese diferencial, de existir ¿justifica la inversión que supone la introducción de un nuevo SdA? ¿puede el Tucano -previa modernización y overhaul- cubrir el rango del T-6? ¿a qué costo? ¿se pueden suplir las necesidades con el alquiler de los aparatos necesarios?. Creo que las respuestas a estos interrogantes solo la saben algunos de los actores que participan del proceso, pero seguramente no las tenemos ninguno de los que opinamos aqui ni en otros lugares.

      Pero lo que si es opinable sin estos datos, por ser una decisión eminentemente política, es cual es la estrategia de conjunto, que es lo que se piensa adquirir en lo que refiere a aviación de caza para que haya tanta necesidad de formar tantos pilotos, y de hacerlo en medios con aviónica sofisticada. Por como se presenta mediaticamente el panorama desde hace un par de años pareciera que existe una decisión tomada o a punto de ser tomada que justificaría todos estos movimientos, pero lo cierto es que si esa decisión ya se tomó está ausente para el público ya que toda novedad sobre posibles candidatos en lo concerniente el área de aviación de caza sigue quedando en agua de borrajas.

      Entonces cabe pensar en otra posibilidad: si no se adquieren cazas, y si se pretende hacerlo con entrenadores artillados justificados en la vigilancia de fronteras ¿cuales son las prioridades que hoy tiene la FAA? ¿las propias de una fuerza de seguridad, como lo han manifestado diciendolo de otra forma el Presidente o el Ministro de Defensa? ¿como se piensa reconstruir la capacidad de defensa y control del espacio aéreo contra medios más avanzados que la avioneta de un traficante? ¿se dará continuidad a la política del kirchnerismo-Milani de poner el foco en las “nuevas amenazas a la seguridad” sin innovar en cuanto a la recuperación real de las capacidades respecto a lo atiente a las amenazas tradicionales, sobre todo teniendo presente el conflicto por Malvinas?.

      Las respuestas a este último cúmulo de preguntas es lo que puede definir que la FAA vuelva a cumplir el rol que le cabe, o que finalmente termine siendo algo parecido a una organización de transporte y control de fronteras.

      Respecto al AT-6 y el A-29, son aviones concebidos para fines distintos a los del IA-58, por eso mismo no son comparables, y por tal razón sería una burrada se cumpla lo que algunos sugieren, que con la incorporación de los T-6 se le de la baja a ese noble SdA. El mismo caso a mi entender es aplicable respecto al IA-63, porque a pesar de las enormes diferencias entre un básico y un LIFT hay quienes insisten en que el Pampa III con este avión tampoco sería necesario.

      Sintetizando, salvo para ocupar el lugar del Tucano -lo que habría que estudiar en detalle para evaluar su conveniencia- no tiene lógica traer a ese avión porque interfiere con los roles ya cubiertos por otros modelos, y -como lo digo en la nota- supone el desvío partidas necesarias para que la FAA pueda -al menos en parte- cubrir su necesidad más imperiosa, que es la de aviones de caza, y sobre todo sabiendo que también estan para su inminente baja los A-4.

      Saludos. Ernesto

      • Agrego un datienzo, el IA-63 Pampa con el nuevo motor, sea en el estandar Pampa III o el II-40, tienen un costo operativo horario menor ala de un Super Tucano.
        Con el dinero que eventualmente se pondría para los Texan se hace perfectamente la serie Pampa III y la serie Pampa GT (Generación Táctica)

        Saludos
        Marcelo

      • FIRETEAM // 9 agosto, 2016 en 4:37 pm //

        Tam: Estoy totalmente de acuerdo en que en cualquier fuerza aerea la cantidad de entrenadores debe estar en “armonía” con la cantidad de cazas. Cualquiera que piense solo un poco se da cuenta de esta necesidad de equilibrio. Y esto es así también con la cantidad de aviones de transporte, los helicópteros CSAR, etc. TODO debe estar en relación, con la aviación de caza, porque esta es el fín último de cualquier fuerza aerea. De nada sirve tener cantidades ingentes de entrenadores de última generación si no se cuenta con cazas o se cuenta con solo un puñado de estos.
        Es triste -e incluso a veces irritante- leer cuando en ciertos foros se piden, por ejemplo, tal o cual cantidad de C-130s cuando el número correcto debe estar en relación con el número de cazas a los que deben servir. Porque esa es su misión y si no es la única, sí es al menos, la primera y principal: servir a los escuadrones de caza. El resto (por ej: transportar paracaidistas) son misiones secundarias.
        Con respecto a los Pucará, los AT-6 y los A-29, dejando de lado el particularísimo caso de la Usaf y observando a las fuerzas aereas del primer mundo “medianas”, cualquiera puede ver que ninguna opera sistemas de este tipo. En tiempos de recortes, todas se esfuerzan por hacerse de la mayor cantidad posible de cazas multirrol. Y aviación de transporte, cisternas, awacs, Isr , helicopter csar que los sirvan. Y nada más.
        Así que tengo mis serias dudas acerca de la real utilidad de operar este tipo de sistemas, aunque entiendo que el programa de remotorización del IA-58 puede darle algo de “aire” a la fábrica. Pero es más: a mí personalmente, no me queda muy en claro que un Pampa iii reconfigurado (GT?) no se superponga con los Pucará.

        Saludos, Tam. Y muchas gracias por tan ameno intercambio.
        FIRETEAM.

  11. Personalmente creo que de incorporar los Texan II a la FAA obviamente quedaría desplazado el sistema Tucano básicamente por su obsolencia y operatividad, sin embargo, los IA-58 Pucara compartirían servicio hasta que su disponibilidad (que hoy es alta) se vaya reduciendo principalmente por los inconvenientes en la planta motriz.

    Actualmente circula dentro de la FAA la intención de no continuar con la modernización y re motorización del sistema lo que más allá de que vengan o no los Texan II dejaría al sistema con un retiro en los próximos años.
    Repito lo que comentaba en otra nota, la urgencia está clara en cuanto a las necesidades de la Fuerza Aérea sin dudas, el tema es como se hacen las cosas.

    Si vamos a incorporar un sistema que afecta a diferentes programas de modernización o actualización llevados adelante por nuestra principal empresa aeronáutica, tratemos por lo menos de sacarle algún provecho como por ejemplo hicieron los Peruanos con el KT-1P.
    De esta manera nuestra industria puede participar ganado desarrollo, aunque sea fabricando un alerón o desarrollando un software o lo que sea que gane algo de participación generando un mínimo de traspaso de tecnología en el sistema a adquirir.

    Por supuesto debe haber cuestiones que se escapan a nuestro conocimiento básicamente por no tener acceso.

    Saludos.

    • Sería interesante Mavecc que se pudiera hacer algún acuerdo offset que implique alguna participación local de nuestra industria, pero no lo veo posible en este caso en la cual la idea es vender a bulto cerrado. El caso peruano fué posible solo por la necesidad de KAI de ganar mercados en un marco de acuerdos industriales estratégicos entre aquel país y Surcorea, Beechcraft no tiene ese problema ni los EEUU tienen acuerdos de cooperación industrial con nosotros, asi que lo esperable es que no lo haga, y mucho menos por el número de ejemplares de la compra.

      Para lograr eso los caminos posibles son o aumentar significativamente el numero de ejemplares a adquirir en un marco de competencia, o bien hacer algún acuerdo con proveedores que se vean urgidos a colocar sus productos. Así, sin competencia alguna, no se puede esperar demasiado, porque el poder de decisión en la compra está del lado del vendedor. Y esto visto solo desde el punto de vista comercial, siendo que el definitorio en estos casos siempre es el político-estratégico.

      En cualquiera de esos casos a mi entender lo interesante es ir por un desarrollo local, o bien regional como el IA-73/UNASUR I, que ya estaría tecnicamente pronto para entrar en producción pese a las dificultades políticas y económicas de algunos miembros del consorcio que dificultan que eso suceda. La misma posibilidad de ese desarrollo -aún lejana- es algo en lo cual no estan interesados ni los EEUU, ni el actual gobierno de Brasil, pero tampoco el de Argentina, y en este marco creo que aparecen los Texan II.

      No creo en brujas ni conspiraciones, pero que las hay las hay, y en estos temas reciben el nombre de “estrategia”, y solo por ver que los directos perjudicados por el eventual arribo del Texan II serían en una primer medida el Tucano pero en definitiva también su reemplazo previsto, o sea el UNASUR I, creo que al menos debería despertar una leve sospecha de que algo hay bajo el poncho, y mucho más aún cuando el UNASUR -ya desde su misma denominación- también sería un emblema político muy desagradable para esta gente que quiere ver reducido a cenizas a ese bloque regional para poder efectuar el realineamiento con los EEUU y la Alianza del Pacífico.

      En estos temas todo viene mezcladito, siempre fué así le guste a quien le guste, y si no se entiende que lo que define en estos asuntos es la política y el interés estratégico, estaremos sacando un componente importante de la ecuación para el análisis, y mucho más teniendo presente el nombre de este blog, que nos obliga a tener un campo de análisis mucho más comprensivo.

      Saludos. Ernesto

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