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HERCULES L-100 TC-100 DE LA FAA: UNA PDM QUE PLANTEA MAS DUDAS QUE CERTEZAS…

Material exclusivo Interdefensa.

Jueves, 14 de Mayo de 2015
Por Marcelo R. Cimino.

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En el año 2010 el Ministerio de Defensa argentino, por entonces en manos de la Dra Nilda Garré, dio inicio a las gestiones correspondientes con la Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (ENAER), para la elaboración de un contrato entre la Fuerza Aérea Argentina (F.A.A) y la empresa trasandina, por los servicios de mantenimiento mayor (PDM) del avión Lockheed Hércules L-100 TC-100 en dotación de dicha fuerza.

Llegado a un acuerdo entre las partes, se procedió a la firma de un compromiso formal que constaba de tres Convenios de Implementación Específica, dos de los cuales se referían a la ejecución de trabajos de mantenimiento y un tercero a la ejecución de servicios de ingeniería, ascendiendo el monto del mismo a unos 3.5 millones de dólares aproximadamente.

Todos los aviones C-130 Hércules admiten dos sistemas de mantenimiento; el clásico PDM (Program Depot Maintenance) aplicado por la US Air Force (USAF), y el utilizado por Lockheed Martin (LM) llamado SMP (Service Manual Publication), ambos son válidos y similares, de allí que el término PDM se utilice de modo genérico. Para el caso del  L-100, el cual es una versión civil del legendario Hércules, requiere de la aplicación sistema SMP de LM, por consiguiente es únicamente el fabricante quién debe realizar el estudio y permitir cambiar de sistema de recorrida al prestador de servicios de mantenimiento. Esto no solo se implica la anuencia de Lockheed Martin, sino que además se le debe pagar a esta, la actualización de la documentación que valide el procedimiento. En el caso del TC-100, ENAER realizó la gestión acordando la misma con la FAA.

Fue así que el Hércules L-100 argentino arribó en 2011 a las instalaciones del fabricante chileno. Luego de 16 meses, puntualmente en Agosto de 2012, la Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (ENAER) entregó a la Fuerza Aérea Argentina el TC-100, siendo este recibida en la I Brigada Aérea “El Palomar” por el entonces Ministro de Defensa Arturo Puricelli (en funciones desde Dic 2010) junto al Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, Brigadier General Normando Costantino.

Por entonces la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martin” (FAdeA S.A), tenía en sus instalaciones al ejemplar Hércules C-130 TC-66 concluyendo su proceso PDM,  al tiempo que encaraba la titánica recuperación del ejemplar Hércules C-130H TC-64, este último se encontraba  en condición stand by, con corrosión en sus entrañas, totalmente desarmado al tiempo que era usado por la FAA como fuente de repuestos para el resto de la flota de Hércules.

Paralelamente se programaba el ingreso del ejemplar KC-130 TC-69, ni bien fuera entregado el Hércules C-130 TC-66. Por esos años, los conflictos gremiales eran noticia de todos los días en la planta de Córdoba, al tiempo que la fábrica trataba de reacomodarse a un nuevo escenario de modernización y re-adquisición de capacidades.  Siendo estas realidades junto a la promoción de política de integración y cooperación de ambos países los argumentos esgrimidos para enviar al TC-100 a ser recorrido en Chile.

No todo lo que reluce es oro

Tal como señalara más arriba, en Agosto de 2012 el Hércules L-100-382G TC-100 regresó al país en vuelo “Ferry”, comenzando desde ese vuelo mismo, con un aura de misterio signado por dudas y sospechas, respecto de la cantidad y calidad de trabajos recibidos por ENAER, sin dejar de lado las suspicacias despertadas por la falta de reclamos y el cuasi ocultamiento del avión a la opinión pública.

Dejando de lado la preexistencia del conocido problema de trazabilidad de sus motores Allison T56 501D22, es un secreto a voces que el L-100 a su llegada de Chile, perdía combustible por sus tanques interiores de ala. Trataré de volcar aquí más de un año de paciente investigación:

La primer señal llamativa, fue que durante el proceso de inspección PDM llevado adelante en ENAER sobre el TC-100, un oficial de la FAA, asignado a la supervisión in situ de los trabajos realizados sobre el Hércules, solicitó asesoramiento de cómo inspeccionar y reparar agujeros de fijaciones, luego requirió  en calidad de préstamo, que FAdeA facilite su máquina de expansión en frío.

Posteriormente la propia empresa ENAER intento alquilar el mismo equipo a FAdeA. Por su parte, la planta cordobesa no pudo alquilarle dicho equipo, puesto que se encontraba llevando adelante sendas PDM a los ejemplares TC-64 y TC-69 respectivamente.

La carencia de esta facilidad industrial por parte de la empresa chilena, dejó sin efecto el procedimiento, difiriendo todas las tareas de PDM, TCTO (Time Compliance Technical Order) y BS (Boletines de Servicio) que requerían este tipo de retrabajo*. Otro ítem solicitado desde Chile eran guías de Tren de aterrizaje principal (MGL -Main Landing Gear ) puesto que debían cambiarse y no disponían de ellas. Como era de imaginar, nadie salió a aclarar nada al respecto, sin embargo muy poco tiempo después habría “novedades” asociadas a estas situaciones.

Concluido el proceso PDM y aceptado el avión por parte de nuestra FAA, en Agosto de 2012, el TC-100 regresó al país en vuelo “Ferry”, cubriendo el trayecto ENAER-PAL. Por entonces se adujo que la condición de vuelo “Ferry” se debía al problema de trazabilidad de los motores del TC-100, sin embargo, este no era el único problema que penalizaba a la aeronave recién recorrida, puesto que el Hércules L-100 presentaba múltiples perdidas de combustible en sus tanques estructurales de ala, problemas con las comunicaciones y problemas de navegación.

Posteriormente, a poco del arribo del Hércules TC-100  a “El Palomar”, la FAA solicitó a FAdeA  que envíe personal técnico para solucionar las pérdidas de combustible de los tanques estructurales de ala. Luego que un grupo técnico proveniente de Córdoba inspeccionara la aeronave, detectaron remaches flojos en los tanques integrales de ala, cerca de la unión OW – CW ((ala externa – ala central), próximo al herraje de unión llamado (rainbow fitting). Lo llamativo era que estas son zonas clásicas de revisión de remaches en una PDM, por  tal motivo, se le sugirió a la F.A.A que realizara el correspondiente reclamo a ENAER, ya que la aeronave se encontraba en período de garantía por los trabajos realizados.

Al parecer, la FAA se encontraba a la espera de esta respuesta, dejando pasar un tiempo con el avión en tierra, a resguardo, en un hangar no obstante no hubo ninguna clase de tareas que denotara correspondencia a reclamo alguno.

Pocos meses después, la FAA volvió requerir asistencia  técnica de FAdeA, exactamente revalidando su pedido anterior, entonces se destacó un equipo de especialistas en tanques de combustible para dar apoyo de primer escalón al TC-100, a fin de realizar las tareas tendientes a eliminar las pérdidas de combustible por los tanques integrales de ala, sin embargo, la FAA no permitió que se tomaran fotografías puntuales del avión y zonas a trabajar, indispensables estas para elevar un informe de situación.

A esta altura, cabe aclarar, que si bien se pueden sellar los tanques internos y así solucionar de manera temporal la situación para eliminar pérdidas, lo indicado en un proceso de revisión es desarmar completamente el ala del avión y aplicar todos los procedimientos PDM, TCTO y BS que corresponden, cosa que en ENAER no se hizo. Esto implica una exhaustiva revisión de las áreas, cambio de los elementos de fijación, control de los alojamientos de las fijaciones, expansión en frío, estudios END etc. Estas  tareas  hoy son  imposibles de hacer en su totalidad en PAL debido a la falta de la infraestructura adecuada, herramental y capital humano, posponiéndose entonces la reparación total y definitiva hasta que la aeronave entre en revisión mayor en FAdeA propiamente dicha.

-A título informativo, en los papeles el TC-100, tendría que entrar a otra PDM en 2016, es decir aproximadamente y como es habitual, cuatro años después de su anterior recorrida mayor. Sin ser muy perspicaz, se cae de maduro que no caben escusas a la hora de haber dejado de lado tareas de lado o en su defecto haberlas realizado de manera ineficiente.-

Retomando, una vez sellados los tanques de manera paliativa, aunque solucionada la novedad, el TC-100 realizó algunos vuelos y nuevamente fue solicitado personal a FAdeA en apoyo del mismo. En esta ocasión, la FAA no solo requería especialistas en tanques de combustible, sino que  convocaba electricistas, que trataran de detectar las diferencias de marcadas entre los instrumentos indicadores de cantidad de combustible.

Fue así que se testearon los capacitores de los tanques y el cableado correspondiente, llegándose a la conclusión que la anomalía se producía por el mal estado de los cables internos que recorren los tanques, demandando el reemplazo obligado de los mismos (obviamente esto tampoco se hizo en ENAER).

En este caso, esta nueva intervención de FAdeA en favor del TC-100 tuvo que esperar unas semanas, ya que la FAA no contaba con los insumos necesarios para realizar las reparaciones. Otra anomalía detectada por el personal de FAA, fue la mala comunicación y problemas de navegación, esto también fue resuelto por personal de FAdeA, ya que muchas antenas habían sido cubiertas con pintura no apropiada (por ej. la antena VOR), detalle que denota  falta de pruebas de comprobación de equipos, antes de ser entregada la aeronave a su operador.

A  finales del año pasado, comenzó a notarse falta de hermeticidad (pérdida de presurización) por el fuselaje inferior del L-100, traslucida a través de los remaches.

Matrícula

A1

Perd.por remache

Si bien esta clase de pérdidas son normales, las mismas aparecen cuando una aeronave de estas características tiene muchos ciclos a cuestas y se acerca a una etapa de revisión mayor, caso totalmente incongruente para con una aeronave con muy pocas horas en su haber desde su última PDM.

Para el lector desprevenido, agrego que el HérculesTC-100 desde su arribo a la Argentina a la fecha, solo hizo muy pocos vuelos de larga duración, algunos vuelos en formación como ensayo para desfiles y numerosos vuelos cortos de testeo y pruebas, siempre en cercanías de su base. Estando mayormente hangarado y/o bajo tareas de reparación.

A estas irregularidades, debe agregarse falta de cuidados a la hora de preservar las hendiduras cubiertas con sellantes en los procesos previos al decapado y pintado de la aeronave. Junto al reemplazo no concretado del burlete de rampa (ver leyendas impresas en las fotografías)

Perd. Sellante.2jpg

Perd.Sellante 1

burlete

PDM infructuosa2

En estos últimos meses se estuvo preparando al TC-100 para realizar dos vuelos de larga duración; uno de ellos a la planta de L-3 en WACO (Texas-USA) para traer los elementos removidos por obsolescencia del TC-69 y otro a  la planta de IAI (Israel) a buscar el conjunto alar/sistema propulsivo, del prototipo Pucara remotorizado. Incluso se determinaron los puntos de fijación del conjunto alar a traer, de manera de simplificar la tarea a la tripulación en lo que a peso y centraje de la carga respecta. No obstante, una novedad asociada a su omnipresente problema trazabilidad de su sistema propulsivo, se hizo presente en un eje de la reductora de uno de sus motores, causando vibraciones. Por consiguiente el C-130H TC-70 fue quién viajó a Waco. No obstante, al parecer el problema suscitado con el citado eje, fue solucionado, permitiendo al “emparchado” y mal mimado C-130 L-100 volar rumbo a IAI.

Lo cierto es que el TC-100, hasta que no entre de una buena vez a cumplir con un verdadero proceso de recorrida completo y de calidad en nuestra FAdeA, no podrá operar en niveles operativos que un arma aérea requiere. En tanto y tal vez pecando de reiterativo, al día de hoy nada se sabe a ciencia cierta sobre omisiones o responsabilidades por incumplimientos, menos aún reclamos estando la aeronave en período de garantías.

Conclusiones

En la actualidad, la Fuerza Aérea Argentina tiene al TC-69 en la planta de L-3 en Waco (USA) en proceso modernización y remoción de obsolescencias. Al TC-61 en FAdeA cumpliendo con su PDM -se estima que el TC-61 finalizará la PDM durante el primer trimestre de 2016, de contar con los repuestos requeridos en tiempo y forma, podría concluirse la misma a fines de 2015, tal como estaba previsto, siendo el TC-61 el segundo ejemplar que se someterá al proceso de modernización en FAdeA. El TC-66 en recorrida de las 300 hs en PAL, quedando el TC-64 junto al TC-70 en estado operativo, no obstante este último con muy pocas horas por delante, ya que suma en su haber varias boletines de extensión puesto que hace mucho tiempo se debería haberse parado y no lo hizo por necesidades de material.

Como una práctica rutinaria, un pequeño grupo de nuestra otrora gloriosa Fuerza Aérea, se obstina en requerir y abogar para llevar a los Hércules de la flota a cumplir con sus recurridas en el exterior, aduciendo falta de calidad y demoras a la hora de hacer las PDM en el país, incluso siempre hay algún oficial voluntarioso buscando presupuestos, que casualmente son muy tentadores en términos de costo y tiempos. Fue así que se llevó al  KC-70 a Canadá, el cual quedó varado a su regreso en Centro América, el mismo que no trajo consigo todos los requerimientos contractuales pactados, más un proceso de pintado mediocre, de poca calidad y hasta omisiones básicas, como aplicar material antideslizante en la “senda”  superior del ala, por donde se “camina” la misma.

Sin dejar de lado sucesos sospechosos como la venta del ala del C-130H TC-67, varado en la Brigada de Tandil, luego de un incidente. Conjunto este que se encontraba en perfectas condiciones, pudiendo haber servido como repuesto de la actual flota o tal vez como aporte para poner en valor el mítico C-130H TC-68. Sin olvidar los permanentes amagues de desguazar los ejemplares “Bravo”, entre los cuales se encuentra el C-130B TC-57, el cual dispone de  un sub-conjunto alar modernizado por la USAF, más moderno aún que el de los actuales Hércules argentinos .

Sin ánimo de caer en datos aburridos, vale recordar que; la República Argentina posee una superficie continental de 2.791.810 Km² y reclama para sí 969.464 Km² en la Antártida. Tiene aproximadamente 4986 Km de costas. Su cota longitudinal continental entre el extremo norte y el extremo sur es de 3.779 kilómetros en tanto son 1.423 Km los que separan la costa del Río de la plata con la Codillera de los Andes. Desde Ushuaia a la Base Antártica Marambio hay 1.231 km de distancia. Según datos del Banco Mundial; al año 2013, el PBI (Producto Bruto Interno) argentino superaba ampliamente los 540.000.000 millones de dólares, siendo esta, una de las economías más grandes de América Latina.

Simplemente con repasar estas magnitudes, las cuales se encuentran a mano de cualquier ciudadano común, se cae de maduro que nunca se podrán cubrir las necesidades nacionales con solo 2 o 3 aeronaves de transporte C-130 Hércules en estado operativo. Menos aún, cuando de esas 2 ó 3 aeronaves en condiciones de uso, lo normal es que surjan novedades que requieran mantenimiento menor, limitando la cantidad de ejemplares  o en el peor de los casos quitando todos los aviones de línea de vuelo.
Por último, a simple vista queda a las claras que con una flota muy acotada de C-130 Hércules, la República Argentina no puede privarse de operar el TC-100, menos aún, de pagar servicios por mantenimiento a precios internacionales para luego rehacer esos trabajos en la I Brigada, sea por incapacidad del servicio contratado, omisión de requerimientos o vaya dios a saber porque situación.

Nuestra nación dispone de recursos humanos de excelencia y una infraestructura más que adecuada  para llevar adelante estas tareas, al tiempo que una ciudadanía madura reclama se administren como corresponde los recursos que aporta con sus impuestos para estos cometidos.

Misceláneos:

*A modo ilustrativo vale decir, que el proceso de expansión en frío, es una técnica desarrollada y aplicada en la industria aeronáutica para reparar estructuras de aviones que han sufrido fisuras o grietas, y con esta técnica se logra alargar la vida del componente sometido a diferentes tipos de carga, que pueden ser cargas constantes o cargas fluctuantes.

Básicamente se inserta un barreno en una perforación ( en algunos casos se usan bolillas), logrando un endurecimiento por deformación tanto en agujeros de remaches como de tornillos, este proceso culmina con el escariado del  alojamiento, pasando automáticamente a una medida inmediata (sobremedida) superior del sujetador, sea tornillo o remache. Este procedimiento evita que en zonas muy solicitadas se produzcan grietas alrededor de agujeros. Siguiendo con el cariz ilustrativo, agrego que la versión de la PDM 2015, pide en un punto la aplicación de la TCTO 1C-130-1900, esta requiere de nuevos accesorios para el equipo de expansión en frio que hoy posee FAdeA, los mismos ya se encuentran en proceso de adquisición para ser aplicados en el TC-61.

La familia L-100 del Lockheed C-130, vulgarmente llamada “Super Hércules”, es en realidad la versión civil del Hércules C-130E. Esta variante fue adoptada por diversas compañías aéreas comerciales que utilizaban al L-100 en sus rutas habituales de carga. Desde su aparición en el mercado, Lockheed desarrolló tres versiones del mismo; la L-100, L-100-20 y L-100-30, siendo este último dash el que disponía del fuselaje más largo. Específicamente el C-130 TC-100 argentino es  Modelo L-100-382G (N* de serie del L 100 4891. Mod. 382G_44K_30).

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Si bien no es el foco de este artículo cabe destacar que el Lockheed TC-100 (N* de serie del L 100 4891. Mod. 382G_44K_30) tuvo varias matrículas civiles, adoptadas por diversos motivos hasta su designación actual, estas fueron; N-4170M, LQ-FAA y LV-APW antes de adoptar la TC-100 definitiva.

En épocas de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A (LMAASA) el TC-100 ingresó en dos oportunidades a la planta cordobesa; la primera, el 06/05/1999, para proceder a trabajos de decapado y pintura, completándose el proceso con 2160 hs de trabajo, saliendo de planta el 24/07/1999. Y la segunda; el 04/11/2004 cuando el L-100 recibió una inspección isocrónica que insumió 3928 hs de trabajo, retirándose de planta el 22/12/2004.

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El C-130H TC-64, no solo concretó una PDM, tras una acertada decisión acompañada de un compromiso mancomunado del personal técnico de FAdeA enfrentó un proceso de reconstrucción sin precedente en Sudamérica, transformando lo que virtualmente era chatarra, en el ejemplar que desde su regreso a la vida operativa, se puso al hombro la provisión de la Base Antártica Marambio cumpliendo su cometido con creces. En la PDM de este viejo guerrero se  cumplió con absolutamente todos los BS antes de su entrega a la FAA, exactamente 254 Boletines

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Durante la PDM del Hércules KC-130H TC-69 llevada a cabo en FAdeA, en su primera prueba de combustible, se le cargó 14.000 kg de JP , horas después, al término del primer testeo, el ejemplar no presentaba ni aureola que denotara una mínima filtración. Unos días después de haber sido recepcionado, la Fuerza Aérea Argentina curso una felicitación a FAdeA por su labor en el Hércules. Meses después, la empresa L-3, quién se encarga de la modernización del ejemplar y la capacitación de personal argentino para extender la misma al resto de la flota en Córdoba, también felicitó a la Fábrica Argentina de Aviones por la calidad de trabajo aplicada en la PDM del TC-69.

Por Marcelo R. Cimino

INTERDEFENSA MILITAR ARGENTINA©

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5 Comentarios en HERCULES L-100 TC-100 DE LA FAA: UNA PDM QUE PLANTEA MAS DUDAS QUE CERTEZAS…

  1. ADRIAN JAVIER // 15 mayo, 2015 en 12:13 am // Responder

    NO TENGO NINGUNA DUDA DEL POTENCIAL HUMANO DE NUESTROS TECNICOS Y PERSONAL ESPECIALIZADO EN AERONAUTICA .LO LAMENTABLE ES QUE SE LAPIDEN LOS RECURSOS DE NUESTRO ESTADO PARA OTROS FINES. DEJANDO A NUESTRAS FUERZAS ARMADAS EN UN TOTAL ESTADO DE ABANDONO Y OLVIDO

  2. excelente informe y desde ya, la FAdeA tiene trabajo importante que realizar, tenemos todo lo necesario, solo hay que aprovecharlo.

  3. Queda demostrado la inoperancia de los hombres de la FAA, y de lo poco que les interesa la FAA. Y de sus mejores hombres. ¿Acaso el jefe de la brigada de Tandil no dijo hace poco que la base no se cierra porque vendrían los inútiles F-1? Aviones igual de viejos que los que quieren reemplazar. Solo serían un dolor de cabeza. Aunque ni eso. Estos no tienen cabeza.

  4. Una de las tantas preguntas que cabrían por esta PDM son: Que controló el personal de inspección destacado en Chile para el control de los trabajos de la PDM. Reviso los documentos preparados por ENAER para el enmascaramiento para el trabajo de decapado. me pregunto, si los herrajes de acero también fueron debidamente protegidos y no están fragilizados

  5. Que pena da esta situacion, me hace acordar al B-707 matricula tc- 94 al llegar a palomar derramando combustible por sus tanques de ala luego de haber cruzado el continente, cuando pensaremos que las tripulaciones son personas nobles y valientes, y no kamikaze ! Y Hoy tiene su sueño eterno en la plataforma de palomar junto a sus similares, pobre faa

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