Noticias Recientes & Destacados

El ocaso de los Fokker F-28

j8mu0y

En Agosto pasado durante la celebración de un nuevo aniversario de la Fuerza Aérea Argentina fueron observados en vuelo tres Fokker F-28, correspondiendo a las matrículas  TC-52, TC-54 y TC-55. En la misma semana también se divisó al Fokker F-28 de la Aviación Naval identificado como 5-T-21 operando desde el aeropuerto internacional de Ezeiza y simultáneamente pero desde el aeroparque Jorge Newbery, fue observado el Tango 03 perteneciente a la Agrupación Aérea Presidencia.

Según los registros de la edición 2014 de World Airliner Census de Flight Global, de los 241 Fokker F-28 que fueran construidos entre 1968 y 1987, en la actualidad sólo permanecen en servicio tres ejemplares afectados a vuelos comerciales. Uno de la empresa Fly-SAX de Kenia, otro en la aerolínea Toumai Air Tchad de Chad y el restante en la línea birmana Myanma Airways. En cuanto a los operadores militares y gubernamentales del modelo –exceptuando a nuestro país- sólo restan seis ejemplares en servicio: dos en Indonesia (A-2801 y A-2803), dos en Colombia (FAC-002 y FAC-1041), uno en Togo (5V-TAI) y otro en Tanzania (5H-CCM) siendo éstos dos últimos afectados a vuelos presidenciales.

En consecuencia la República Argentina y en particular la FAA se han convertido en el mayor operador mundial del Fokker F-28 con cinco ejemplares actualmente en servicio.

Los motivos del rápido ocaso del F-28

Según registros oficiales de Fokker en el año 2006 quedaban en operación 92 F-28 pero para el año 2012 la cantidad se había reducido a solamente 16 ejemplares debido a que los principales usuarios del modelo comenzaron a desprogramarlos casi de modo masivo por considerar su operación como anti-económica. Con solamente 65 asientos, dos motores con un elevado consumo de combustible y una línea logística con valores cada vez más altos su baja del servicio aerocomercial era totalmente previsible, ya que en algunos casos en particular –como Europa- también se sumaron las normas de atenuación del ruido que llevaron a que el F-28 rápidamente desaparezca de los principales aeropuertos del mundo.

Pero quizás el punto mas determinante ha sido la antigüedad del motor que propulsa a los F-28. Los Rolls Royce BR.183 Spey Mk555-15 fueron desarrollados a partir de la serie RB163-2 que llegó a propulsar en su momento a los Hawker Trident y a los Bac One-Eleven, ambos ya radiados del servicio. Conocido como “Spey Junior”  se trató de una versión simplificada del 163-2 caracterizándose por ser más liviano al prescindir del sistema de reversores de empuje y con un menor empuje ya que fue des-rateado a 4.468 kg de empuje máximo, o sea unos 250 kg de empuje menos que el Spey 163 que propulsaba al Bac One-Eleven, modelo cuyo certificado de aeronavegabilidad fue retirado en el año 2010 por la Agencia Europea de Seguridad Aérea por incumplir con las normas de atenuación de ruido. Si bien el motor del F-28 genera menos decibeles a momento del despegue, su emisión sigue siendo alta y tendría los días contados en los cielos europeos, donde a la fecha sólo existe un ejemplar en servicio.

Aunque la desprogramación masiva del modelo ha permitido ampliar la oferta de partes y repuestos, los principales distribuidores mundiales han discontinuado la provisión logística debido a la limitada demanda que hay razón por la cual los costos para sostener la logística de los operadores actuales se ha incrementado de modo notable y aunque aún se consiguen partes y piezas, el punto más crítico siguen siendo los motores ya que Rolls Royce no mantuvo en producción partes o repuestos de los mismos por mucho tiempo y ya para mediados y fines de los 90’s la logística de los Mk555 se complicó, sumado ello a que el número total de motores producidos no fue muy alto, citando algunas fuentes 630 a 640 motores.

Los ejemplares de la FAA

El próximo 30 de Enero se cumplirán 40 años desde el inicio de las operaciones del F-28 en la FAA. De los seis ejemplares adquiridos, sólo se perdió el TC-51 en un accidente ocurrido en Bariloche en Agosto de 1989. El resto de los ejemplares acumulan una edad promedio de 43.2 años, siendo la célula más antigua el TC-54 que fue construido en 1969, en tanto los ejemplares TC-53 como TC-55 fueron construídos en 1970, el TC-50 en 1972 y el TC-52 que es el más nuevo por cuanto fue construído en 1973.

El TC-51 tras su accidente en Bariloche

La situación de los F-28 argentinos no dista mucho de lo sucedido con la flota mundial del modelo. Mantener la logística se torna cada vez más difícil y costoso,  hecho que repercute directamente en los costos operativos y en las finanzas de la FAA. Las operaciones de LADE casi nunca han sido rentables y afectar al servicio un F-28 implica una importante pérdida de dinero en cada operación que realiza. Los ejemplares existentes disponen de un buen remanente de horas y su condición es más que aceptable. Todos han recibido el programa MATE (Modernización de Aeronaves de Transporte y Enlace) incorporando los sistemas de alerta de proximidad del terreno (EGPWS), alerta de tráfico (TCAS), grabadoras de datos de vuelo y voces de cabina, nuevo transponder, baliza de emergencia ELT y el reemplazo de los radares meteorológicos originales (RDR-1400) por los nuevos RDR-2100.

Aunque con éste equipamiento se incrementa de modo notable la seguridad de las operaciones, el problema mayor que es la antigüedad de los motores sigue subsistiendo y ante ello la única solución definitiva es su reemplazo. En tal sentido hay quienes dudas que la línea logística se pueda sostener hasta finales de ésta década, razón por la cual la decisión de buscar un reemplazo no debería dilatarse por mucho tiempo más.

En ésta imagen se aprecian claramente los supresores de ruido que disponen los motores Mk555-15H de los ejemplares navales y su ausencia en las unidades de la FAA.

Los F-28 Navales

En 1977 la Armada Argentina cursó un pedido a Fokker por tres ejemplares de F-28 para destinarlos a la 2º Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico. Las  unidades eran de nueva construcción, fueron entregados a mediados de 1979 y correspondían a la versión Mk3000, que a diferencia de las unidades de la FAA, contaban con un fuselaje reforzado, mayor capacidad de combustible y motores Mk 555-15H equipados con un sistema de supresión de ruido y una potencia máxima de 4.494 kg.  El 5-T-20 (Mk3000C) fue entregado en Abril de 1979, le siguió el 5-T-10 (Mk3000M/IP) en Junio y finalmente el 5-T-21 (Mk3000MC) en Agosto de 1979.

Imagen del 5-T-21 con todo el “chaperío” afuera necesario para detener la aeronave ante la ausencia de un sistema de reversores de empuje.

Estas unidades al igual que los ejemplares de la FAA tuvieron una destacada participación durante el conflicto por las Islas Malvinas, transportando pasajeros y carga a las islas, y en el caso particular de los F-28 navales transportando casi todas las noches a los misiles AM-39 Exocet desde Río Grande a Espora en donde los misiles eran recalibrados. A la fecha sólo queda en servicio el 5-T-21 mientras que los dos ejemplares restantes se encuentran fuera de servicio estacionados en Ezeiza. El primer ejemplar en ser desprogramado fue el 5-T-10 que desde el año 2000 y con tan sólo 20 años de uso comenzó a ser parcialmente desmantelado siendo su estado actual irrecuperable.

Buscando un reemplazo

Si al momento de decidir el reemplazo del F-28 se busca retener tanto la capacidad de transportar pasajeros como de carga, la mira deberá centrarse en un transporte militar táctico, específicamente dentro del llamado segmento medio, el cual comprende modelos que tienen un peso superior a los 9.718 kg (20.000 libras) y menos de 36.240 Kg (80.000 libras). Por debajo del mínimo mencionado se encuentra el segmento ligero, en tanto por encima de las 80.000 libras, el segmento pesado.

El F-28 tiene un peso máximo de despegue de 29.490 kg con una capacidad de carga máxima de 8.600 kg. Puede transportar 65 pasajeros y en función de carguero, la cabina se convierte en bodega de carga tras la remoción de los asientos. La misma tiene una longitud de 13,5 mts., 2,20 mts de altura y un ancho de 3,10 mts., dispone de piso reforzado y de una compuerta lateral de carga de 2,44 mts por 1,88 mts.  Su alcance con el máximo de carga es de unos 1.700 km y su velocidad máxima de crucero es de 865 km/h aunque para trayectos de largo alcance la velocidad baja a unos 680 km/h.

Tiempo atrás trascendió que la Armada Argentina tenía interés en reemplazar a su único F-28 por el Airbus C-295, una decisión bastante lógica considerando que el modelo dispone de una mayor capacidad de transporte  tanto en tonelaje de carga (9.200 Kg) como de ocupantes (71), todo ello sumado a la existencia de una rampa de carga de ingreso directo a la bodega, motores de bajo consumo y nueva tecnología, además del último equipamiento en cuanto a aviónica y sistemas de navegación.  Las desventajas serían una menor velocidad de crucero y una bodega de carga de dimensiones algo más reducidas, pero considerando que la compuerta de carga del F-28 no permite aprovechar la totalidad de la máxima altura del fuselaje,  la rampa trasera de acceso del C-295 posibilita transportar cargas de mayores dimensiones y volumen que las que actualmente admite un F-28.

Como se mencionó el tema de la velocidad de crucero es un elemento a considerar teniendo presente las dimensiones de nuestro país. La diferencia de los 420/440 nudos del F-28 frente los 260 nudos del C-295  es considerable. Aunque los costos operativos justifican plenamente dicha diferencia, hablamos de una diferencia neta del orden de los 300 km/h que en determinados trayectos puede suponer algún obstáculo o inconveniente, aunque no mayor considerando que se encuentra dentro del rango de velocidades de un C-130 Hércules.

Bodega de carga del C295 con su rampa extendida en vuelo

Otra opción del mismo segmento podría ser el Alenia C-27J Spartan II, una versión modernizada y remotorizada del Aeritalia G-222 que en pesos y prestaciones supera al C-295, pero debemos considerar que esa mejora implica un costo mucho más alto en el valor de compra como en el valor de operación y mantenimiento. El C-27J consume un 55% más de combustible que el C-295 debido a que dispone de motores que suministran un 60% más de potencia, sin embargo esos porcentajes no se ven reflejados en la capacidad máxima de carga ya que el C-27J sólo puede transportar un 20% más que el C-295 ( 11.100 Kg vs 9.250 Kg). La razón no es otra que el avión italiano es un diseño de mayores dimensiones y en consecuencia de mayor peso vacío a pesar de haber incorporado materiales compuestos para aligerarlo.

Dentro de los puntos fuertes del C-27J encontramos su bodega que en relación al C-295 tiene mayor altura y ancho, pero es más corta (9.65 vs 8.58 mts)  por lo cual el volumen de carga termina siendo inferior en un 10%. Las prestaciones son lo más destacado del avión italiano alcanzando una velocidad de crucero máxima de 600 km/h gracias a los dos turbohélices Rolls Royce AE2100D que suministran cada uno 4.637 shp, aunque es conocido que estos motores no son muy económicos a la hora de operar a su máxima potencia como en su mantenimiento. Un C-27J sería totalmente lógico y razonable si existiera en la FAA el C-130J Hércules, modelo con el cual comparte los motores y gran parte de la aviónica, pero al no ser así los costos del C-27J son sustancialmente más elevados que el C-295.

Costos de Adquisición

El último contrato conocido por la venta del C-27J corresponde a la Fuerza Aérea de Perú quien por la suma de 121,9 millones de dólares adquirió dos Spartan II mediante un contrato que incluye dos años de asistencia técnica (1.000 horas de vuelo por avión), equipos de apoyo en tierra, entrenamiento y el suministro de equipamiento para misiones SAR.  Se menciona que Perú cursará un pedido total de 12 ejemplares por un monto final de 600 millones de dólares, lo que arrojaría un costo unitario por cada C-27J de 50 millones de dólares.

La última compra conocida del C-295 corresponde a la fuerza aérea de Vietnam que en Junio de éste año firmó un contrato por la adquisición de 3 ejemplares valuados en 100 millones de dólares, que incluyen los aviones en su versión estándar, con entregas cada 6 meses y asistencia técnica, logística y de entrenamiento por al menos 18 meses.  Así el costo unitario de referencia del C-295 estaría en torno a los 33 a 35 millones de dólares.

Conclusiones

Según un informe oficial de la Agrupación Aérea Presidencial de Octubre de 2010, los F-28 son calificados como obsoletos y antiguos, con claras desventajas en sus performances, motores con altos niveles de ruido y elevado consumo de combustible, no aptos para la incorporación de nuevos sistemas además de difícil obtención de repuestos y documentación actualizada. El modelo más antiguo de la AAP es el Tango 02 fabricado en 1970, siendo su construcción posterior a los TC-54, TC-53 y TC-55 de la FAA razón por la cual los conceptos empleados en dicho informe también deberían ser aplicables a los ejemplares de la FAA que son más antiguos que el T-02. Sin embargo no hay señal alguna que sea así y los mismos siguen volando.

Aunque los rumores hablan del Boeing 737 como posible reemplazo de los F-28, se trataría nuevamente de una aeronave civil no apta para operaciones militares ni apta para operar desde pistas no preparadas o bases improvisadas sin mayor asistencia en tierra como de radioayudas. Definitivamente un 737 no es complemento menor de un C-130 o de un futuro KC-390 y ello significaría que la FAA seguiría careciendo de un transporte táctico medio, algo que no es un 737 porque no está capacitado para ése tipo de operaciones. Sólo tengamos presente que un 737-500 tiene un peso operativo del orden de las 50 a 62 toneladas y puede transportar hasta 14 toneladas de carga.

El C-295 se encuentra en servicio en Brasil, Chile, Colombia y Ecuador. Los tres primeros países participan del programa KC-390 y sus flotas de transporte medio y pesado estarán integradas a futuro precisamente con ambos modelos. La elección del C-295 permitiría una integración de importancia a nivel regional en una amplia variedad de misiones que van desde el transporte de carga, asistencia humanitaria, operaciones de búsqueda y rescate, etc. Es quizás la opción más adecuada a las necesidades del país, sea dentro del contexto de la FAA como dentro del contexto regional.

La Armada eligió bien aunque la compra por el momento no se ha concretado. Veremos qué elige la FAA, si prefiere seguir con jetliners o ir por lo que necesita, un verdadero transporte medio y táctico (o sea militar).

Fuentes
World Airliner Census 2014
World Air Forces 2014
blog Historias Individuales
F-28fleetlist (Fokker)
Rzjets.net
Blog paraqueotrospuedan
Presidencia de la Nación. Informe Flota Aérea 2010

Anuncios

1 Comentario en El ocaso de los Fokker F-28

  1. Marcelo de La Plata // 8 diciembre, 2014 en 3:35 am // Responder

    voto por el KC-390 para reemplazar a los F-28 argentinos, las razones sobran!

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s

A %d blogueros les gusta esto: